En las últimas semanas me han preguntado varias personas qué es una timonería de Watt. He de reconocer que la primera vez que me lo preguntaron, no tenía ni idea de qué era eso. Vale, sí, el nuevo Opel Astra equipa esto, pero ¿cómo funciona? ¿Qué ventajas presenta con respecto a otros esquemas de suspensión? Vamos a intentar dar un poquito de luz al asunto.
Primer básico, el eje trasero debe ir conectado al coche de alguna manera, parece de perogrullo pero no lo es, apoyar las ruedas en los muelles y amortiguadores directamente llevaría a que las ruedas se fueran en marcha hacia el lado que las apeteciera. No se quiere eso, por lo que hay que fijarlas de alguna forma al chasis para que mantengan su posición pero de manera que la rueda se pueda mover arriba y abajo de forma libre.
Para ello se utilizan varios tipos de uniones entre las ruedas y el chasis, la más común a día de hoy en los coches de tracción delantera son los puentes rígidos, consistentes en un puente (2) que cruza la zona trasera de lado a lado y que va anclado mediante una unión giratoria al chasis (1), sobre ese puente se montan los bujes (3) y los elementos elásticos y de amortiguación (5 y 4). Para más aclaración y saber que significan los numeritos mirar la imagen explicativa tras el salto.
También son bastante comunes los ejes tirados, que son parecidos al puente rígido en cuanto a concepto, con la salvedad de que las ruedas no están conectadas por un puente, cada rueda va anclada independientemente al chasis por una gruesa pieza sobre la que se montan los elementos elásticos y de amortiguación.
Otra suspensión menos común, seguimos hablando del eje trasero, en el delantero se usa mucho, es la suspensión McPherson. Consiste en un amortiguador (4) y muelle uno dentro del otro y apoyados en una mangueta (2) en el lado de la rueda, que a su vez va apoyada en un trapecio inferior (3) que va unido al chasis (1) o a un puente (5) mediante tirantes (7) y es el que da juego a la rueda para subir y bajar (si es en el eje delantero también puede girar a un lado y otro).
Podéis ver la imagen ilustrativa aquí un poco más abajo y más abajo el diagrama de la barra Panhard que vamos a explicar a continuación. Otro día dedicaré una entrada más a fondo a las suspensiones si vemos que os gusta esta, porque hay muchos esquemas y para darles a todos el protagonismo que merecen necesita que nos lo tomemos con calma, y de momento con estos básicos sobre suspensiones tenemos suficiente para seguir desarrollando.
La barra Panhard, el pariente lejano de la timonería de Watt
Vamos sin más vueltas con ese otro básico del que deriva lejanamente la timonería de Watt, que es la barra Panhard. Una barra Panhard consiste en la unión del chasis del coche al eje rígido (y normalmente motriz) mediante una barra que cruza de lado a lado y que se denomina como ya hemos dicho, barra Panhard (barra de pan duro sí, ya me sé la gracieta jeje).
Esta barra permite el movimiento arriba y abajo del puente, e incluso permite que cada rueda suba y baje casi independientemente, pero evita que el eje se mueva en sentido transversal, es una evolución del eje tirado para su uso con ejes rígidos.
La desventaja de este sistema es que con una sola barra el movimiento arriba y abajo del eje respecto del chasis sigue una linea curva respecto al radio formado por la barra Panhard. Vamos, que si hay muchos botes se aprecia un movimiento de vaivén de lado a lado. Nada agradable, la verdad, aunque muchos coches antiguos y no tan antiguos de propulsión y eje trasero rígido montaban esta suspensión porque era y es muy simple y a pesar de todo efectiva.
Timonería de Watt, un concepto con 200 años de historia
La evolución de este concepto es la timonería de Watt, un esquema de suspensión que últimamente está de moda pero que ya tiene sus añitos. El señor James Watt (Oh noes, que empieza con historia! – tranquilos hombres de dios…) descubrió que colocando dos barras ancladas a un punto fijo (el chasis actual), un anclaje más alto que el otro, y uniendo sus otros extremos libres con una pieza anclada en su centro a otro punto, el movimiento arriba y abajo de ese punto era prácticamente rectilíneo, ver imagen explicativa.
De esta manera se encontró hace ya unos cuantos años la manera de aplicarlo al eje trasero de ciertos coches, que eran rígidos y se quería que subiese y bajase de forma lo más recta posible. Con unos tirantes y la timonería de Watt se consigue que el eje suba y baje de una forma muy cercana a la perfección pero de una forma mucho más simple y barata que el esquema que mayor perfección ofrece, que es el de suspensión independiente.
La timonería de Watt consigue además que una rueda no se vea arrastrada arriba o abajo por la otro como en un sistema de puente rígido, por lo que el comportamiento dinámico es excelente y encima se puede combinar con diversos elementos elásticos como en el caso del Opel Astra un eje de torsión y que es el que ha sacado a la luz otra vez a la timonería de Watt.
En el caso concreto del Astra, el montaje es al revés, el pivote central va anclado al chasis y las barras van ancladas a las ruedas, pero el efecto es idéntico aunque cambie la disposición. el resultado es idéntico, un movimiento arriba y abajo prácticamente perfecto y un movimiento transversal prácticamente nulo.
Esperamos como siempre vuestras aportaciones, correcciones y demás en los comentarios. También espero que os hayan gustado mis superdiagramas, tengo que pedir unas clases de paint a Josep Camós, lo sé. Os agradeceríamos que también nos ayudárais a hacer un recopilatorio de los coches que montan o han montado en algún momento una timonería de Watt, como por ejemplo la Ford Ranger, un, dos, tres, ¡responda otra vez!
Más información | Wikipedia (en inglés), Blog de Jason Rhoades (en inglés), Opel
En Motorpasión | Opel Astra OPC, presentación y prueba en Pferdsfeld (parte 1 yparte 2)
