Todos hemos sufrido en alguna ocasión el ataque de algún calamar en la carretera. No me refiero a un alienígena, sino a un vehículo con motor Diesel que no estaba bien de lo suyo y nos echó una humareda negra que oscureció el cielo, como pasó en Animatrix. La contaminación que no se ve es peligrosa, pues la que se ve aún más.
Un motor Diesel, tenga turbo o no, es más contaminante o menos en función de sus emisiones de hidrocarburos sin quemar (HC), óxidos de nitrógeno (NOx), partículas sólidas (PM) y los óxidos de azufre (SOx). Repasa nuestro minicurso de contaminación atmosférica, el CO₂ es lo de menos, ya que no es un gas contaminante per se.
Las sucesivas normativas anticontaminación han ido poniendo coto a esto progresivamente, pero especialmente en EEUU y Japón. Se llegó a no vender ni uno en esos países. La respuesta de los fabricantes a ese desafío se llama Clean Diesel, que en inglés significa Diesel limpio. ¿Hasta qué punto es verdad?
El caso de Estados Unidos y Japón
¿Por qué en estos países el motor Diesel ha tenido tan poco éxito? A partir de los años 70 se empezó a regular el tema de las emisiones contaminantes, y claramente estos motores salían perdiendo. Los gasolina que usaban tetraetilo de plomo tampoco se quedaban cortos, precisamente.
En el caso japonés, se empezó a endurecer tanto la legislación que los fabricantes empezaron a eliminar los Diesel de los catálogos, hasta hacerlos desaparecer por completo en 2007. Os lo conté en Motorpasión Futuro. Pero los petroleros no se extinguieron, un año después Nissan sacó un X-Trail Diesel muy limpio.
En EEUU, los estados tienen capacidad legislativa sobre emisiones. Particularmente en California, las leyes fueron muy difíciles de superar para los Diesel, así que progresivamente fueron desapareciendo. Dejaron muy mala fama entre los conductores, solo hay que ver los tópicos que explota este anuncio del BMW 335d Clean Diesel emitido en la Super Bowl de 2011.
¿Y en Europa, qué?
El viejo continente, que siempre ha andado escaso de crudo, empezó a usar más y más gasóleo, especialmente a partir de los avances tecnológicos de finales de los 80 y principios de los 90: aparece el Turbodiesel y Fiat inventa el Common-Rail (la inyección directa). Progresivamente, los petroleros empiezan a competir con los gasolina.
En los 90 aparecen las primeras normativas Euro, que instauran la inyección electrónica en los gasolina, los catalizadores y la gasolina libre de plomo. Más tarde, los Diesel también empiezan a utilizar catalizadores, a partir de Euro 2. En 2001 aparece Euro 3, en 2004 Euro 4, y en 2011 Euro 5.
No obstante, la legislación europea es más blanda que la japonesa o la norteamericana, hasta Euro 4 no empezó a ser generalizado el uso del filtro de partículas (DPF o FAP). Ahora ningún Diesel viene sin él. Los fabricantes empezaron a mejorar los motores hasta el punto de eclipsar a los gasolina en algunos países.
¿Cómo se reduce la contaminación de los motores Diesel?
El primer problema viene del combustible, el gasóleo suele contener azufre, y este genera los SOx al ser quemado. En EEUU, Japón y Europa se ha ido adoptando progresivamente el gasóleo bajo en azufre. El gasóleo “caro” apenas tiene azufre en su composición, es más caro de refinar, pero contamina menos.
Para reducir los NOx y HC hace falta el catalizador, que convierte los gases de escape más contaminantes en nitrógeno, oxígeno y dióxido de carbono: están presentes en el aire normal. Obviamente, cuanto mejor es el motor, menos se depende de la labor del catalizador. Por ejemplo, las famosas EGR reducen los NOx.
Nos queda el tema de las partículas (PM), que son reducidas con los filtros de partículas, acumulándolas y friéndolas al cabo de un tiempo. No consiguen eliminar las partículas más pequeñas (PM10 o inferior) pero sí neutralizan las grandes, que se atrapan en el filtro. Al ser quemadas, se convierten en gases más inocuos.
Hay más técnicas, como la reducción catalítica selectiva (SCR), que nos lleva a la famosa urea, un compuesto que se inyecta posterior a la combustión para convertir NOx en gases más limpios. Este sistema necesita un depósito de urea que hay que recargar en las revisiones. Comercialmente se suele denominad AdBlue.
Los motores Clean Diesel utilizan todas estas técnicas para reducir al máximo sus emisiones y superar las normativas medioambientales más duras. En Europa eso llegará con Euro 6 (2014), pero en EEUU y Japón ya se nos han adelantado. O es Clean Diesel o no se puede vender, directamente.
Solo para EEUU, se asoció BMW con Daimler y VAG para crear una gama de motores más limpios de lo normal. Fruto de esta unión ha salido una gama de modelos que no solo presumen de prestaciones o bajo consumo, también de excepcional limpieza, ahora que pueden repostar un gasóleo muy bajo en azufre (ultra-low-sulfur Diesel o ULSD).
Lista de modelos Clean Diesel
Por omisión, todos estos modelos son para Norteamérica, incluyendo las últimas novedades en el Salón de Los Ángeles y próximos lanzamientos:
- Audi: A3 2.0 TDI, A6 3.0 TDI, A7 3.0 TDI, A8 3.0 TDI, Q5 3.0 TDI, Q7 3.0 TDI
- BMW: 335d (modelo E90), X5 xDrive35d
- Mazda: Mazda6 2.2 SKYACTIV-D (2014)
- Nissan: X-Trail 2.0 dCi (Japón)
- Mercedes-Benz: E 320 BlueTec, GL 320 BlueTec, ML 320 BlueTec, R 320 BlueTec
- Volkswagen: Golf 2.0 TDI, Jetta 2.0 TDI, Touareg 3.0 TDI
Todos estos modelos son considerablemente más limpios que sus equivalentes europeos. Alguno se puede pedir en Europa, pero como tienen sistemas anticontaminación más sofisticados son más caros. Por ejemplo, los Audi Clean Diesel suelen costar 1.500-2.000 euros más, idénticas prestaciones y consumo.
¿Podemos inferir que los coches Diesel que se venden en Europa son sucios? Sí y no, cumplen las normativas vigentes. De un buen mantenimiento depende que el coche mantenga las emisiones a raya. Cuando veáis un calamar, ya sabéis el caso que le hace el dueño al coche o lo que va al taller. ¿Tienes un calamar? ¡FUERA DE AQUÍ!
El futuro del Diesel
Independientemente de dónde hablemos, los motores Diesel tienen ante sí el desafío de ser competitivos con los gasolina también en contaminación. Mucho se ha hablado de que el CO₂ es el coco y el hombre del saco, pero en realidad, es un gas de efecto invernadero, no contamina en espacios abiertos, solo es tóxico en altísimas concentraciones.
A mayor dureza legislativa contra la contaminación, más dinero hace falta para investigación y desarrollo, lo cual reduce los márgenes de los fabricantes. Hay dos vías de mejora de los motores, que reduzcan sus emisiones de CO₂, y que reduzcan las emisiones de gases realmente contaminantes.
Ahora bien, una vez los fabricantes ponen Diesel limpios en las calles, ya no son tan peligrosos para la salud pública en áreas urbanas densamente pobladas. También hay que ir metiendo a la gente en la mollera que si no necesita un Diesel, que se compre otra cosa. En Europa hay exceso de demanda de gasóleo.
Como el gasóleo es el combustible favorito para el transporte, un exceso de turismos particulares que usen gasóleo es malo para la economía. También pasa al revés, en Japón tienen el problema de que apenas hay particulares que usen gasóleo, y necesitan importar más gasolina de la deseable. Tiene que haber un equilibrio.
Los fabricantes procurarán apurar hasta el último día las legislaciones vigentes y vender los motores “más sucios” que les dejen las autoridades. Si se adelantan, tienen que subir precios, porque toda esta tecnología no es barata. Fijaos que en EEUU la gama de motores Clean Diesel es muy pequeña: por ejemplo Mercedes solo tiene un BlueTec Clean Diesel.
En EEUU y Japón es necesario colocar más petroleros en las calles, en Europa hace falta retirar varios miles. Los calamares deben irse al taller, o al desguace, y sus dueños a la hoguera. Con el tiempo, se irá prohibiendo la circulación de los coches más contaminantes, nos jugamos la salud en ello, los Clean Diesel se librarán un tiempo.
¿Y qué hay de los híbridos Diesel?
En un artículo anterior os contamos las ventajas y los inconvenientes de los motores Diesel ayudados de motores eléctricos, repasadlo para poneros al día. De momento, solo PSA Peugeot Citroën, Mercedes-Benz y Volvo se atreven con este tipo de tecnología. En el caso de Volvo, es un híbrido enchufable.
Aunque es cierto que por ejemplo los híbridos PSA (HYbrid4) no son competitivos en consumo o coste por kilómetro respecto a los HDi puros y duros, sí es cierto que contaminan menos, porque el motor eléctrico reduce el esfuerzo que hace el HDi, y eso se traduce en menos porquería al aire. Pero el problemón es que son carísimos.
La mayoría de la industria apuesta por el híbrido de gasolina, y creo que esa tendencia se acabará imponiendo. De todas formas, también creo que iremos viendo más híbridos Diesel en las calles, según esta primera generación tenga éxito. Audi ya lo intentó en los 90 con los Audi Duo y se pegó un castañazo brutal en ventas: fracaso total.
El Diesel como algo Premium y molón
Muchas marcas que antes no veían el Diesel ni en pintura se han rendido a la evidencia, hay demanda de estos motores: Honda, Subaru o Porsche son ejemplos de marcas que han reculado en sus filosofías primigenias. El motor Diesel está llegando a segmentos en los que antes era ciencia ficción ver un modelo así.
Pero mientras que empieza a haber Diesel en descapotables, berlinas de representación e incluso deportivos, también empieza a involucionar su presencia en los segmentos más pequeños. Por ejemplo, en segmento A y B algunas marcas ya no ofrecen Diesel, porque tienen motores gasolina con consumos muy ajustados.
Todavía tenemos que ver qué nos ofrecerá Fiat con eso del MultiAir aplicado a motores Diesel, me han dicho que no necesitarán ni EGR ni urea. A ver si es verdad. En resumen amigos, el Diesel es necesario, pero a su vez, es imperativo que sea lo más limpio posible, y que luego los dueños y petroleras pongan de su parte.
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