Raros, exclusivos y absolutamente radicales: los siete superdeportivos herederos del Grupo C que nos dejó la década de los 90
Para los amantes confesos de los coches superdeportivos la recta final del siglo XX fue la época dorada por excelencia. Aquellos locos años 90 nos regalaron toda una generación de bólidos excesivos con diseños obscenos que apelaban por la conducción más pura y eran condenadamente caros e inalcanzables para la inmensa mayoría de los mortales. Algo que a su vez, los hacía incluso aún más deseables.
Además de los modelos más populares como el Bugatti EB110, el Ferrari el F50, el icónico McLaren F1 o el mismísimo Lamborghini Diablo, que nos arrancaron más de un suspiro y protagonizaron una portada tras otra de las revistas de cabecera de la época, hubo toda una casta de superdeportivos aún más radicales y en algunos casos, no tan conocidos.
Dignos herederos del Mundial de Resistencia
El nacimiento de algunos de estos unicornios extremos que rara vez llegaron a pisar las carreteras abiertas para las que habían sido creados, fue posible gracias a las continuas modificaciones en la reglamentación de la época para el Mundial de Resistencia de la FIA, que entre los años 1992 y 1994 propiciaron la desaparición del Grupo C y la apoteósica llegada de los GT1.
En la antesala del actual WEC la normativa era muy variable. Por ejemplo, para competir en el Grupo C no era necesario que las marcas creasen coches de calle derivados de sus coches de carreras (más bien sucedió lo contrario, como con los Koenig y Dauer del momento), pero con la llegada de la categoría GT1 sí era necesario que las marcas fabricasen al menos una unidad de sus modelos de competición, adaptada para las carreteras abiertas.
Hasta finales de la década de 1960 hacer que los coches de competición fueran legales en la calle a menudo no era más complicado que colocarles un juego de placas de matrícula. Sin embargo, a medida que surgían coches de competición cada vez más extremos, transformarlos en coches legales para carretera se volvió considerablemente más costoso y también llevaba más tiempo.
En este contexto, solo llegaban a producción las unidades estrictamente imprescindibles, sobre todo, en el caso de los fabricantes con un presupuesto más ajustado, como ocurrió con Nissan o Toyota. Respecto a las marcas que en aquella época contaban con más capacidad de inversión, como Mercedes o Porsche, aprovecharon las circunstancias para subir la apuesta.
En este post recordamos siete de aquellos superdeportivos extremos herederos de la competición, tan codiciados en la década de los 90 del siglo pasado.
Dauer 962 Le Mans, un verdadero prodigio de la ingeniería
El Porsche 962 se convirtió en el preferido por el Grupo C para las conversiones legales a versiones de calle, entre otras cosas, por su producción relativamente elevada y por la alta disponibilidad de repuestos. Circunstancias que también allanaron el camino para que varios preparadores como Schuppan o Koenig ofrecieran sus propias interpretaciones de un 962 apto para la carretera.
Uno de los mejores exponentes fue Dauer Sportwagen, la firma creada en 1991 por el ex piloto Jochen Dauer. Él ya tenía varios chasis usados en su poder y otros los compró directamente a Porsche. Con el asesoramiento de la marca y tras varios meses de desarrollo, el Dauer 962 LM se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Frankfurt en septiembre de 1993.
Con el reglamento de Le Mans GT1 en mente, el ilustre ingeniero de Porsche, Norbert Singer, estaba convencido de que un Dauer 962 LM preparado en fábrica tendría muchas posibilidades de ganar las 24 Horas de Le Mans de 1994, y se llegó a un acuerdo: a cambio de ayudar a Dauer a lograr la homologación para el 962 LM, Porsche podría competir con el Dauer 962.
Para esta simbiosis perfecta, los coches de competición se fabricaron en Weissach y Joest Racing ayudó a gestionar la operación en pista. Pero tan pronto como el organismo rector de Le Mans se enteró del plan, intentaron frustrar el movimiento introduciendo una nueva regla: prohibieron los dispositivos de efecto suelo dentro de la distancia entre ejes de un automóvil.
Como el 962 obtenía la mayor parte de su carga aerodinámica del efecto suelo, Porsche tuvo que crear una variante remodelada conocida como Dauer 962 LM Sport para correr en la Sarthe. El esfuerzo mereció la pena y los dos coches que se inscribieron ese verano terminaron en el podio. El coche de Yannick Delmas, Hurley Haywood y Mauro Baldi se convirtió en el primer GT1 en vencer en la general y el segundo 962, quedó tercero por detrás de un Toyota 94C-V.
Tras aquel año, finalmente el Grupo C desapareció. Pero mientras tanto, Jochen Dauer recibió la asistencia de fábrica que necesitaba para obtener la estricta homologación del 962 LM en Alemania. Para ello y entre otras modificaciones, rediseñó los faros y el morro y fabricó la carrocería con paneles de Kevlar y fibra de carbono.
En cuanto al motor, utilizó el mismo Flat 6 refrigerado por agua de tres litros que llevaba el coche de carreras y que reconfigurado otorgaba 730 CV. Originalmente llevaba asociada una caja de cambios manual de cinco velocidades y cifraba el 0 a 100 en solo 2,6 segundos. En 1997, llegó a registrar una velocidad máxima de 403 km/h en la pista de pruebas Ehra-Leissen.
Esta belleza prodigiosa llevaba una suspensión de horquillas dobles con amortiguadores ajustables, un sistema hidráulico que permitía al conductor subir y bajar del coche con solo tocar un botón, ABS, neumáticos Pirelli P Zero con llantas de aleación forjadas Speedline de 18 pulgadas, enormes discos Brembo perforados y pinzas de cuatro pistones.
Cada automóvil pesaba entre 1.030 kg y 1.180 kg, dependiendo de la especificación final. En total, se fabricaron 13 de estas maravillas y las cinco primeras las compró el sultán de Brunei.
Jaguar XJR-15: alma de circuito vestida de calle
En 1988 y apenas unos meses después de la victoria del Jaguar XJR-9 del equipo TWR en Le Mans, fue el mismo Tom Walkinshaw quien tomó la iniciativa de desarrollar una versión de calle del Grupo C. El proyecto, que partió del prototipo llamado R9R lo dirigió Tony Southgate, creador del propio XJR-9 (e incluso de varios coches de Fórmula 1).
El Jaguar XJR-15 definitivo, llevaba las modificaciones justas para poder circular por carretera. Respecto al diseño y las modificaciones de la carrocería, estuvieron a cargo de Peter Stevens, quien posteriormente también fue responsable del McLaren F1. En cuanto al habitáculo, era mas espacioso que en su predecesor, pero no llevaba aislante.
Así, el sonido del tremendo V12 de 6.0 litros y 456 CV (450 HP) llegaba al interior directamente, sin filtrar. La filial de TWR fabricó 53 unidades de 1990 a 1992, de los que aproximadamente la mitad acabaron corriendo la copa monomarca Jaguar Intercontinental Challenge.
Lotus Elise GT1: un one-off pequeño, pero salvaje
También conocido como Lotus GT1 e internamente como Type-115, este frasco pequeño del mejor veneno surgió en 1997 para que los de Norfolk pudieran adaptarse a las nuevas normas de la FIA y seguir el ritmo a Porsche y Mercedes en el campeonato antecesor del actual WEC.
Pero como Lotus no podía equipararse en presupuesto a sus rivales, para crear esta versión homologada de calle recurrió a la creatividad. Así, para el chasis en lugar de usar el del Esprit (que ya estaba en la recta final de su vida útil) se recurrió al Elise.
En cambio, en cuanto al motor sucedió al revés, pues el que montaba la versión de calle del Elise no era suficiente para el GT1, así que hubo que encajar el enorme V8 biturbo de 3.5 litros y 550 CV del Esprit en el Elise. En total, solo se hicieron una versión de calle y 7 de competición.
Para las versiones de competición se usó un V8 LT5 de 32 válvulas que Lotus desarrolló para el Corvette ZR1 y resultó ser más fiable en las pruebas. Modificado, llegó a otorgar 610 CV de potencia. Pero los resultados no fueron los esperados y el proyecto solo estuvo activo una temporada. Después se canceló y el pequeño y visceral Elise GT1 fue enterrado en el olvido.
Mercedes-Benz CLK GTR: eficacia alemana dentro y fuera del circuito
El tremendo Mercedes-Benz CLK GTR de 1997 es otro de los salvajes supercoches derivados del mundo de la competición y por tanto se trata, en esencia, de un coche de carreras adaptado para su conducción en carretera.
Con él, AMG tomó el camino opuesto de otras marcas como McLaren con el McLaren F1 GTR, que primero creaban el modelo de calle y después la versión de competición. Así, el modelo en el que se basó el GTR fue el Mercedes-Benz CLK, aunque las similitudes entre ambos eran simplemente estéticas.
El radical Mercedes-Benz CLK GTR fue diseñado y fabricado en apenas cuatro meses y fue puesto a prueba en un circuito español antes de recibir luz verde. Se dice que para su desarrollo, AMG compró un McLaren F1 GTR de Larbre Compétition (campeón vigente por entonces de las BPR GT Series) que sirvió para probar algunos elementos relacionados con la aerodinámica.
En cuanto al motor, se trataba de un V12 de competición de la familia M120 colocado en posición central cuya cilindrada se vio aumentada de 6.0 a 6.9 l, para conseguir una potencia máxima de 612 CV. La caja de cambios era secuencial de seis velocidades. Según aseguró en su momento la marca, el Mercedes CLK GTR de calle aceleraba de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzaba los 320 km/h.
Esta versión con carrocería de fibra de carbono se permitía algunas concesiones en torno al confort y la funcionalidad como los asientos y otras partes del habitáculo acabadas en cuero, varios espacios para guardar objetos, e incluso tenía ABS y aire acondicionado… “extras” que eran muy poco comunes en los coches de su categoría.
En total, se fabricaron unas veinticinco unidades, de las que cinco fueron roadsters. Hoy en día, el precio de cualquiera de estas unidades podría sobrepasar con creces el millón de euros.
Nissan R390 GT1: único en su especie
El superdeportivo de Nissan más raro y exclusivo jamás creado nació con el único propósito de que la marca nipona pudiera participar en los campeonatos de Resistencia de la FIA. El proyecto del contemporáneo de los CLK GTR y 911 GT1 se gestó en apenas nueve meses, y para su desarrollo Nissan contó con la inestimable ayuda de los especialistas de Tom Walkinshaw Racing entre los que se encontraba el mismísimo Ian Callum, quien colaboró en el diseño.
Para crear el Nissan R390 GT1 y por falta de tiempo, TWR partió de la misma base que el Jaguar XJR-15 con monocasco de fibra de carbono, mientras que NISMO se centraba en el motor.
Tras valorar varias opciones se eligió el ya conocido VRH35L 3.5 V8 sobrealimentado por dos turbocompresores: una evolución del bloque que equipaba el Nissan R90C y que llegó a otorgar hasta 650 CV de potencia en las versiones de competición.
En la versión de carretera -que se iba desarrollando prácticamente en paralelo a la de competición-, el motor se configuró con una potencia de 350 CV según Nissan Heritage. Su caja de cambios era una secuencial de seis relaciones idéntica a la del coche de competición.
Tanto el R390 de carretera como el de competición se presentaron oficialmente en 1997. De las pocas unidades que se fabricaron, dos tenían como propósito ser versiones de calle, pero una de ellas salió malparada de las pruebas de choque y quedó totalmente destruida. La unidad que sobrevivió se encuentra hoy en día expuesta en el Museo de Nissan en Japón.
Porsche 911 GT1: un superdeportivo capaz de volar
Como ocurrió con otros coches de su categoría, el 911 GT1 no tenía nada que ver con el modelo del que tomó el nombre y mucho menos su versión de calle, que llevaba el apellido Straßenversion y fue creada para que el modelo de competición coetáneo pudiera participar en las 24 Horas de Le Mans en 1997.
En lugar del característico motor trasero, el 911 GT1 Straßenversion llevaba un motor central sobre un bastidor de aluminio derivado del 962: un bóxer de seis cilindros con dos turbocompresores y 3.2 l de cilindrada refrigerado por agua que otorgaba 550 CV. Con 1.150 kg de peso, el 911 GT1 llegaba a alcanzar una velocidad punta de 310 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en tan solo 3,3 segundos.
La versión de calle del Porsche 911 GT1 es sin duda uno de los coches clásicos más raros y codiciados del mundo. De este modelo se fabricaron apenas veinte unidades en total, y una de ellas alcanzó un precio de 5,3 millones de euros en una subasta que organizó Gooding & Company, en el marco del Concurso de Elegancia de Amelia Island de 2017.
Las versiones de competición tuvieron mucho éxito, sobre todo en la temporada de 1998. Aunque además de por sus logros en Le Mans, el 911 GT1 es muy recordado por la forma en que lo condujo Yannick Dalmas en la carrera de Road Atlanta del mismo año, ya que despegó -literalmente- del suelo y llegó a dar una voltereta espectacular en el aire.
Toyota GT-One: nacido para Le Mans
El GT-One es sin lugar a dudas el proyecto más loco que ha creado Toyota a lo largo de su historia. Nació en 1997 con la denominación interna TS020 para la categoría GT1 y generó mucha expectación, pues era un bólido muy innovador estética y mecánicamente.
Durante el breve tiempo que duró la delgada línea entre bestias de competición y superdeportivos exclusivos de calle gracias a la FIA, hubo ciertos “vacíos legales” y concesiones en la normativa. Entre ellas, se permitía que la homologación de la versión obligatoria de calle pudiera realizarse meses después de disputarse la carrera reina en La Sarthe.
Además, uno de los requisitos más curiosos para los GT1 fue la inclusión de un maletero que pudiera albergar una maleta en las versiones de competición y de carretera. Pero las reglas no especificaban que los equipos tuvieran que meter la maleta en el compartimento para homologar los coches, sino que ésta “tenía que caber”. Hecha la ley, hecha la trampa y los fabricantes aprovecharon ambas circunstancias.
Así, Toyota primero se centró en la versión de competición del GT-One y dejó para meses más tarde la versión de calle. En cuanto al maletero, lo eliminó por completo del diseño y argumentó que el tanque de combustible vacío teóricamente podría contener una maleta. Sorprendentemente, los reguladores lo compraron. Otros fabricantes como Mercedes habían presentado soluciones creativas al respecto, pero no fueron tan lejos.
Tanto la versión de competición como la de calle del GT-One llevaban el motor Toyota R36V de 3.6 litros de cubicaje heredado directamente del Grupo C: un V8 biturbo en posición central que otorgaba 600 CV a 6.000 rpm en la versión de competición. Como era habitual, la propulsión era trasera y la caja de cambios manual de seis velocidades.
Se crearon tres GT-One de competición y dos de carretera, que fueron ensamblados por Toyota Motorsport en Alemania. Uno de ellos se encuentra expuesto precisamente en las instalaciones de la marca en Colonia y el otro, en un museo de Japón.
Con el mismo espíritu heredado de la competición en los años 90 (y antes de que la crisis que sucedió a la primera Guerra del Golfo hiciese mella en las arcas de casi todos los fabricantes), también llegaron a ver la luz -aunque muy fugazmente-, proyectos tan interesantes como el concept Yamaha OX99-11.
Básicamente, era un Fórmula 1 carrozado para la calle con chasis de fibra de carbono y aramida y un motor V12 de 3.5 litros de 400 CV cuya línea roja iba más allá de las 10.000 rpm. Pero esa, ya es otra historia.
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