Ya pudimos ver en la primera parte varios aspectos del Volkswagen Up!, pero hoy seguimos con más material. Esta vez, la cosa versa sobre motores, comportamiento dinámico e impresiones del interior. El lugar elegido, Roma, es ideal en el sentido de su tráfico caótico.
Solía decir Obelix que “están locos estos romanos”, pues conducen como si lo estuvieran. Si alguien prueba la conducción de una zona como Móstoles y luego va a Roma, hay un contraste notable. Y si lo comparamos con la conducción habitual en el noroeste de Europa, la comparación llega a ser sangrante.
Por lo tanto, parecen idóneas condiciones para probar un coche urbano, que debe ser ágil en un caos circulatorio en el que las pirulas no están a la orden del día, sino del segundo, y es necesaria soltura y rapidez de respuesta. También pudimos darnos una vueltecita por carretera con buenas curvitas.
Los motores del Volkswagen Up!
En los tres casos, es un motor 1.0 MPI de nuevo desarrollo, que no tiene inyección directa de gasolina (no es un TSI). Es un tricilíndrico de 12 válvulas que ofrece dos variantes a gasolina —60 y 75 CV— y una de gas natural con 68 CV (que también funciona con gasolina si no encontramos gas natural o se nos gas-ta).
Hablando de gasolina, en las dos versiones el par máximo es de 95 Nm a 3.000-4.200 RPM. La versión de 75 CV tiene una gestión del motor diferente y es un poquito más rápida, pero no cambian los desarrollos del cambio. Si no conducimos de forma agresiva, no vamos a notar la diferencia en zona urbana. Yo no la noté.
El motor es bastante ligero (69 kg) y se ha ahorrado mucho peso. Por ejemplo, carece de un eje compensatorio para amortiguar vibraciones, lo suple con seis contrapesos en el cigüeñal y unas bielas pensadas para vibrar menos. Para ser un tricilíndrico, lo cierto es que tiene unas vibraciones muy contenidas, y hay tetracilíndricos peores.
| 1.0 60 CV | 1.0 75 CV | 1.0 68 CV | |
| Aceleleración (0-100 km/h) | 14,4 s | 13,2 s | 15,8 s |
| Velocidad máxima | 160 / 161 km/h (BMT) | 171 / 173 km/h (BMT) | 164 km/h |
| Consumo mixto | 4,5 / 4,2 l/100 km (BMT) | 4,7 / 4,3 l/100 km (BMT) | 3,2 kg/100 km |
| Par máximo | 95 Nm a 3.000-4.000 RPM | 95 Nm a 3.000-4.000 RPM | 90 Nm a 3.000-4.000 RPM |
Como podemos ver en los datos, las versiones BlueMotion Technologies gastan un poco menos, sin sacrificar aceleración ni velocidad máxima. No consumen menos por usar desarrollos alargados, sino por incluir el Stop&Start y el desacople del alternador en fases de aceleración.
Los datos se refieren a cambio manual de cinco velocidades, próximamente tendrá en opción un cambio automático. Las versiones gasolina tienen un depósito de 35 litros, mientras que el EcoFuel dispone de un tanque de 11 kg de gas (72 litros de volumen) y un depósito de 10 litros para gasolina.
Lo especialmente interesante de la versión de gas, es lo barato que sale moverlo. En Italia el kilo de gas vale algo más de 90 céntimos, haced cuentas. El depósito dura, según homologación, casi 350 kilómetros, luego con gasolina podría hacer otros 200 si vamos suaves o eficientes.
Impresiones dinámicas de los motores
Los motores de tres cilindros, normalmente son ruidosos, vibrones y poco refinados, porque están descompensados en concepción. Sin embargo, al arrancar el Up!, no vamos a tener esa sensación tan deprisa. Puede competir en suavidad con el 1.2 TSI de cuatro cilindros, y desde luego supera de largo al 1.2 de 70 CV del Grupo VAG (70 CV).
Si aceleramos con suavidad, es un coche silencioso para su segmento, solo si pisamos mucho el acelerador oiremos ruido. No llega a ser molesto, ni cargante, es hasta divertido e invita a pisarle. La ventaja de este coche es que aunque llevemos suelas de plomo no vamos a alcanzar grandes velocidades ni aceleraciones que adviertan a la autoridad.
Sin embargo, tiene bastante par en bajas revoluciones (comparativamente), pude que las ruedas chirríen si somos bruscos, pero con cierta facilidad. Es un motor muy aprovechable a pocas vueltas, de hecho, el recomendador de cambio nos pedirá que lo llevemos a régimen de picado de bielas en otros motores.
Os pongo un ejemplo. A 50 km/h pide la quinta, y se la inserto. Ante mi tenía una recta de unos 3 kilómetros, sin pendiente, todo zona urbana a 50 km/h, sin nada que pudiese pararme (ni semáforos, ni pasos de cebra…). Puse el Tempomat (control de crucero) a 50 y observé el ordenador. El consumo oscilaba entre 2,9 y 3,2 l/100 km.
Estaba probando la versión de 60 CV y no desfallecía ni flaqueaba, mantenía sin ningún problema el trote, y a menos de 1.500 RPM. Si hacemos caso frecuentemente al recomendador, veremos que muchas veces llevamos el motor revolucionado de más. Aunque estoy acostumbrado a la conducción eficiente, aquí el recomendador me pide anticipar mis propios cambios.
Los consumos son de risa a baja y media carga. Si por el contrario salimos de los semáforos haciendo capacidad de toda su potencia, pie a tabla, gastará un poco más. Algunos compañeros me han hablado de medias de 8 l/100 km, dándole caña, pero supongo que sin mirar el recomendador de cambio.
En mi caso, hice un trayecto desde Roma a la playa. Un compañero de la secundaria dijo que “los romanos tenían un puerto de la hostia”, cuando lo correcto era decir que tenían el puerto de Ostia. Me pasé por allí, lástima que no hubiese ningún lugar decente para que el coche posase con el mar de espaldas, estaba todo urbanizado.
Recién arrancado, y peleándome con el espíritu esportivo de los romanos, mi Asterix motorizado se defendía de sus pirulas y sus ataques con la poción mágica en forma de turbocompresor válvulas de recorrido variable. El consumo hizo tope a 11 l/100 km, y a partir de ahí empezó a bajar a lo bestia. Acabé en una carretera recta de 80 km/h, con varios semáforos.
Allí probé a comprobar la capacidad de aceleración picando a un conductor local con un Peugeot 107, basta con mirar fijamente a alguien en un semáforo, parece que lo están esperando. El vídeo a continuación no tiene una precisión milimétrica pero os hará una idea, recordad que son 60 CV.
Espero que ningún italiano se ofenda por esto, pero saben que es verdad. La competi llega a su máximo exponente volviendo a Roma, con una carretera con mucha curvita y con un límite a 50-70 km/h simbólico. Lo mismo va por las líneas continuas, señales de prohibido adelantar y demás adornos que hay en sus carreteras.
La suspensión de serie del Up! es blandita, pero lo justo. Es capaz de tolerar una entrada a curva pasado de la raya, y antes de que el control de estabilidad tenga que hacer algo, el balanceo nos indica cuándo el coche está cerca del límite. La conducción de este utilitario es bastante divertida en general.
Sucede como en el Fiat 500 0.9 TwinAir, pide constantemente una conducción con chispa, solo que en el alemán los consumos no se disparan en la misma medida que en el motor bicilíndrico italiano. De hecho, tras divertirme con él durante hora y pico, y tras el infierno circulatorio romano, mi consumo se quedó en unos parcos 4,3 l/100 km.
Tanto esta unidad de prueba (roja) como la de 75 CV (negra) carecían del paquete BMT, por lo que no había Stop&Start. Por lo visto, ninguna unidad de la flota de pruebas disponía de él. Tras una parada para comer y charlas técnicas, cogí el negro, con acabado Black Up! y conduje rumbo al centro de Roma. Eso sí que es como ir al infierno.
Si hubiese un dios de los coches, el infierno sería una zona con tráfico como el de Roma centro (ver un ejemplo). Los retrovisores cobran una importancia salvaje, porque las motocicletas te acosan como los enjambres de avispas. De golpe, pueden aparecer tres o cuatro, e intentarán pasarte por las aceras si es necesario.
Taxistas, autobuseros, ejecutivos en 147, chicas universitarias en Punto… ahí todos forman parte de este descontrol controlado. Está asumido por los conductores locales y la mayoría ni se molesta en pitar. En varias calles, me tiré minutos para poder avanzar 100 miserables metros. Eso equivale a mucho consumo.
Tras casi una hora para hacer un recorrido de 12 kilómetros, media de 13 km/h, me quedé con una media más representativa: 7,7 l/100 km. Me desahogué de vez en cuando acelerando fuerte sobre el adoquinado romano con la dirección girada. Era todo un subidón de adrenalina dentro de una conducción aburrida a más no poder.
Me gusta el tacto de la dirección, no es blanda en exceso y es relativamente rápida. Da casi igual que tengamos el volante de cuero o el básico, que la sensación es muy similar. No da la apariencia de volante barato y cutre, sino que deja buen sabor de boca. No olvidemos que es un coche en torno a los 10.000 euros, así que no es un Audi A1.
Las marchas entran deprisa y con un guiado preciso, seña de identidad de la casa. Es muy fácil de conducir, y tiene un sonido de escape chulo, sin llegar al nivel atronador del 1.0 VVT-i del C1, Aygo y 107. Al ralentí la diferencia es mayúscula siendo el mismo tipo de motor, solo que atmosférico.
Un vistazo rápido al interior
Nada más sentarme en el coche, observo que la dirección solo tiene ajuste en altura, pero bueno, me regulo el asiento para llegar bien al volante y pedales. En función de nuestra estatura, puede que nos incomode el cinturón de seguridad, ya que la altura del mismo no se puede variar, aunque sí la altura del asiento del conductor.
Otro problema viene con el sistema Easy Entry o el abatido de los asientos para acomodar a alguien atrás. No tienen memoria, por lo que perderemos el ajuste del asiento, concretamente la inclinación del respaldo. El conductor no puede actuar sobre el elevalunas del copiloto, cada uno tiene el suyo.
Encontramos varios detalles de calidad, como los mandos del climatizador —no parecen de juguete—, un hueco portaobjetos con tapa (guantera), plásticos de buena apariencia, asientos con un mullido más que suficiente, insonorización por encima de la media del segmento, cero vibraciones de la palanca de cambios al ralentí, etc.
Tanto el Lupo como el Fox eran menos espaciosos, gastaban más y tenían un interior más regular. La marca ha hecho bien los deberes y ha aumentado la calidad sin que suba mucho el precio. Se ahorra en peso y componentes innecesarios hasta niveles de decenas de gramos o incluso cables que no hacen falta sin x equipamiento.
El Up! —y por ende los Mii y Citigo— no pretende ser el coche más barato del segmento, ni lo va a ser. Sin embargo, respecto a gran parte de sus competidores, el aumento de la inversión se justifica por la diferencia en los pequeños detalles. Creo que lo merece por cosas como los aislantes, la baja rumorosidad, su aspecto, etc.
La parte trasera está hecha de vidrio y plástico, como otros utilitarios. La capacidad de carga es más que razonable para un coche urbano: 251 litros. Llega a 951 litros abatiendo los asientos traseros. De serie equipa rueda de repuesto pequeña, pero la puede tener de tamaño normal. El fondo del maletero, en algunas versiones, tiene doble fondo, y siempre tiene bandeja.
Como la banqueta trasera está un poco más elevada que los asientos delanteros, la altura disponible es menor hasta el techo (993 mm delante / 947 mm detrás). La parte izquierda tiene algo más de espacio para los hombros que la parte derecha (1.364 mm frente a 1.327 mm). No olvidemos que el coche mide solo 3,56 metros de largo.
Es muy adecuado para enfrentarse a la jungla ciudadana, pero también vale para ir a la playa con un par de amigos, pero con la misma cantidad de equipaje que llevarían en Ryanair. Es un chiquitín polivalente y que no despierta la misma añoranza por coches de segmentos superiores, tiene más filosofía Polo que Fox.
Volkswagen quiere tener un nuevo icono con el Up!, hasta ha preparado objetos de boutique temáticos o más modelos con la misma plataforma. Tiene buenos argumentos para ser exitoso, aunque en su segmento cada euro cuenta. Lo que invirtamos de más en el Up! o en sus primos no será precisamente tirar el dinero.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Volkswagen Up!, presentación y prueba en Roma (parte 1)
