Ayer nos quedamos en los preliminares con el nuevo Toyota Auris, y hoy toca ponernos al volante del compacto japonés de fabricación británica. En este caso lo haremos con matrícula belga por tierras portuguesas. Ah, sí: el nuevo Auris se ha concebido como un coche europeo más, y se ha adaptado desde la base para darnos una colección de buenas sensaciones en carretera.
Pero antes de poner en marcha el Toyota Auris nos detendremos un momento para hablar de las características dinámicas del nuevo compacto. Dicen que lo han remodelado a fondo y que eso se nota en su comportamiento, así que vale la pena saber qué ha cambiado exactamente.
Una vez visto eso, nos daremos una vuelta por autopista y carreteras reviradas para ver qué tal se comportan, respectivamente, el Toyota Auris con motor de gasolina 1.6 VVT-i Valvematic de 132 CV y el diésel 2.0 D-4D de 124 CV; además llevaremos por ciudad, carretera y autopista el híbrido 1.8 VVT-i, que da 136 CV combinados entre su motor térmico de ciclo Atkinson y el eléctrico.
Nueva dinámica para el Toyota Auris
La estructura del segundo Auris es nueva aunque mantenga características de la edición previa, como la distancia entre ejes, que sigue siendo de 2.600 mm. Se le ha reducido la altura en 55 mm y se ha quedado en unos muy razonables 1.460 mm, que como es lógico no afectan solamente a su aspecto exterior.
La reducción de masa suspendida es otro punto clave del nuevo Auris, 50 kg menos en el caso del gasolina que se convierten en hasta 70 kg en el Hybrid. En el Auris 130, por ejemplo, se han restado 15 kg en la carrocería, 10 kg usando aceros de alta resistencia, 10 kg más en los interiores y 15 kg más en el chasis y el sistema de suspensión.
Con estos cambios, la suspensión soporta menos esfuerzos debido a que se ha rebajado el centro de gravedad del vehículo y el desplazamiento de la carrocería es menor. Eso ha permitido rediseñar la suspensión para el confort de marcha y no tanto para corregir los movimientos negativos de la carrocería.
El Auris incorpora sistema multibrazo en el tren posterior para todas las versiones excepto la diésel de acceso, la 90D, donde lleva eje torsional. De forma paralela, se ha aumentado la rigidez torsional del vehículo en un 10 % para un comportamiento más ágil. Y en el híbrido, la posición de las baterías, alojadas ahora bajo las plazas traseras y muy cercanas al tren trasero, también reduce el momento de inercia, lo que ayuda al híbrido a conservar la estabilidad.
Además, las cuatro versiones cuentan con elementos como el alerón posterior para canalizar el flujo de aire, reduciendo de esta forma las turbulencias. O también son dignos de mencionar unos dispositivos que incorporan para mejorar la circulación de aire por debajo del chasis, que vienen heredados directamente del Toyota GT 86 y que se han montado también en el Toyota Yaris.
Volviendo un momento a la suspensión, los ingenieros de Toyota han desarrollado nuevos soportes que reducen las vibraciones de alta frecuencia y el ruido de rodadura. También la columna de dirección se ha remodelado por completo reduciendo vibraciones y aumentando la sensibilidad al tacto.
Y hablando del sistema de dirección, ahora este cuenta con una relación más directa que la insufrible del primer Auris y (creo recordar que también) el último Corolla. Si aquella era de 16 a 1, lo que se traducía en tres vueltas y media de volante y una precisión algo discutible, la nueva dirección es de 14,8, lo que equivale a una carrera de 2,67 vueltas.
Vamos, que ahora el coche gira cuando se lo pides y no cuando se lo piensa y decide hacerte caso. Además, el EPS —el gestor electrónico que incorpora- depura el par de autoalineación en función de la velocidad del coche para que el retorno del volante sea más fino. No es lo mismo que si llevara una asistencia hidráulica, pero al menos es muy gradual.
Poniendo a prueba el Toyota Auris gasolina
Vale, y ahora toca, por fin, darle al botón de arranque y ver si todo eso se traduce en algo tangible. Comenzamos con el gasolina 1.6, que entrega un máximo de 132 CV a 6.400 vueltas y cuenta con un par motor de 160 Nm a 4.400 rpm. Salimos del Aeropuerto de Lisboa en dirección hacia donde el GPS nos quiera perder, porque ya dijimos que la orientación no es uno de sus puntos fuertes.
Mientras vamos haciendo boca con el Auris, la ergonomía de que dispone se pone de mi parte. Confirmo que la posición de conducción y la visibilidad tanto del entorno como de la instrumentación es sencillamente perfecta, que el asiento es cómodo y dispone de buen agarre transversal y que todo me queda a mano. Como debería ser pero no siempre es.
El único punto en contra es el arcón con apoyabrazo, aunque esté en su posición más atrasada. ¿Soy yo o in illo tempore quedaba más bajo y resultaba menos intrusivo? A ver si va a ser que la posición del conductor se ha rebajado pero el brazo central no… Nada, es broma, pero realmente incordia un poco. Y más, teniendo en cuenta que, al menos en el gasolina, vamos a tener que tirar bastante de la palanca de cambios.
Correr por autopista con el Auris de gasolina no es un gran problema. Parece que le cuesta un poquito coger ritmo, pero luego se mantiene bien en sexta. Desde luego da una buena sensación de aplomo aunque vayamos a altas velocidades. Saliendo de la autopista y metiéndonos ya en carreteras reviradas, sigue siendo la mar de estable y traza de miedo. La suspensión se nota muy firme y fiel.
La dirección, aunque es correcta desde el punto de vista de la desmultiplicación, no me transmite buenas sensaciones. Asiste demasiado y eso, en curvas cerradas, me lleva a imprecisiones que no me hacen demasiada gracia. Será cuestión de ir con un poco de cuidado, y eso que yo no soy de darle mucha mecha al coche cuando estoy haciendo curvitas…
Por cierto, que los 132 CV máximos) se quedan bastante lentos cuando se trata de pedirle al coche que tire. Eso nos obliga a una conducción basada en el cambio de marchas en ascensos pronunciados combinados con curvas como los que nos depara parte del recorrido más montañoso y sinuoso de la ruta. Visto lo visto, es un acierto que el motor 1.33 de 100 CV no se monte para nuestro mercado.
Lo pruebo una y otra vez y… nada, toca reducir y relanzar o la respuesta es francamente lenta, sobre todo cuando hablamos de relaciones medias. Quizá le vendría bien un turbo a un motor como este para un cuerpo que, aunque se haya aligerado en 50 kilos, con sólo dos mozuelos a bordo y sus dos maletas continúa siendo un poco grande para la curva de par que tiene. En cuanto a consumos, con tanto acelerón las cifras vuelan. Si la estimación es de 5,9 l/100 km, nosotros le hacemos 7,4 l/100 km.
Poniendo a prueba el Toyota Auris diésel
Vamos ahora con el diésel 2.0. Como sabemos, desarrolla un máximo de 124 CV a 3.600 vueltas, y tiene un par máximo de 310 Nm entre 1.600 y 2.400. En esta edición el Auris ha visto aumentado el par motor en 69 Nm, un 30 % que en la generación previa, y de hecho se obtienen 300 Nm ya en las 1.400 rpm.
Con estos mimbres, el comportamiento del Toyota Auris 2.0 D es más que previsible. Funciona y funciona muy bien. Se le puede pedir economía de carburante al aumentar de marcha de forma ágil, se le puede pedir que mantenga el ritmo circulando en marchas largas y se le puede pedir que empuje en un amplio rango. Se le puede pedir… y lo hace sin mayor problema. Al final, sin haber sido nada cuidadosos, acabamos con 5,0 l/100 km frente a los 4,3 l/100 km anunciados por la marca.
Vamos a marcarle una nota en negativo al Auris, y es el comportamiento del sistema Stop&Start, tan necesario para contener los consumos en ciudad. En la versión diésel 2.0 D-4D de 124 CV que probamos viene de serie, mientras que en el 1.4 D-4D de 90 CV es opcional.
Cuando usamos el aire acondicionado, el Stop&Start no detiene el motor si la temperatura del habitáculo no ha alcanzado la que llevamos marcada en el climatizador. Esto es lógico si estamos a 40 ºC a la sombra y no queremos morir asfixiados en un semáforo, pero no cuando la temperatura es ya agradable y simplemente queremos forzar un poco que haya aire en movimiento sin preocuparnos por el mando del clima, que estamos conduciendo.
Es por marcarle algún defecto. La rumorosidad, que podría ser un punto crítico, no lo es en el Auris diésel. Ya hemos dicho que los ingenieros se han esmerado reduciendo vibraciones tanto en la suspensión, que en el diésel ha funcionado tan bien como en el gasolina, y modificar el sistema de dirección que, por cierto, en la versión diésel no ha dado el menor problema. Al revés, se nota el trabajo realizado, y se nota para bien.
Confort de marcha en marcha
Ya sabéis que cuando voy de copi mis manos no paran quietas, así que voy con un resumen de aspectos que me llamaron la atención mientras Albert Alsina, de El Punt Avui, se peleaba con los coches que probamos. Lo primero es algo inherente al Auris: sus espacios portaobjetos. Sin ir más lejos, el arcón que queda bajo el apoyabrazos es un enorme armario que da mucho, pero que mucho juego.
Pero como eso no es ni mucho menos una novedad —ya lo usaba yo en el Corolla de la autoescuela, y lo bien que me iba—, vamos con la luz de cortesía cuando abates el parasol. En vez de tener un contacto que la apague cuando abres la tapa del espejo o similares, lleva un interruptor que, hombre, ya empieza a quedar algo demodé. Bueno, como los seguros de las puertas clásicos de este coche.
Mucho mejor resuelta está ahora la cubierta del sensor de lluvia que, por cierto, ha mejorado notablemente en cuanto a fiabilidad sobre el que yo recordaba de los tiempos del Toyota Corolla. Ahora reacciona bien en cuanto el goteo para de ser un simple xirimiri a algo de más enjundia.
Y para acabar ya esta ronda de detallitos sin importancia pero que quieras que no te resuelven la papeleta, ahí vemos la funda guardagafas, que como observamos en la foto bien puede servir para alojar el ticket del parking o cualquier otro pequeño objeto al uso. Está bien situada y su acceso es cómodo hasta sin mirar, que es de lo que se trata.
Nos queda poner a prueba la tercera versión, la híbrida, en estas carreteras tan caprichosas de la zona de Lisboa y Cascais. Pero esa experiencia os la cuento, en detalle, en Motorpasión Futuro.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Toyota Auris 2013, Toyota Auris, presentación y prueba en Cascais (parte 1)
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