Se acabó el suspense, aquí está la esperada segunda entrega de la toma de contacto del Subaru WRX STI, acompañada de un vídeo que espero que sea de vuestro agrado. No hay locución, y podréis oír el motor en todo su esplendor. El metraje de vídeo aportado por Subaru lo ha hecho posible, disfrutadlo.
No tuve la oportunidad de conducir el Subaru WRX STI 2014 por carreteras abiertas al tráfico, pero de eso se encargará mi compañero Héctor Ares en un análisis más a fondo. Servidor se conformó con ir "a fuego" en una carretera cortada al tráfico con copiloto, una pista de aterrizaje y tierra. Como se hizo con la generación anterior.
Si hubiesen tenido alas, quizás habríamos volado, pero este condenado coche va soldado a la carretera. No es solo por el alerón, es que ha sido diseñado para ser pura eficacia, pero no solo en manos de pilotos expertos, también en manos menos hábiles. Subaru quería hacer un deportivo un poco más democrático.
La evolución del mito
No diré que Subaru empezó desde una _hoja de papel en blanco(TM)_, porque no es cierto. Se ha aprovechado todo lo posible del modelo anterior, y el resto se ha mejorado. Dinámicamente no hay discusión, va mejor. Y puede tocarle las narices al mismísmimo Porsche 911 Carrera S (bóxer también).
Aunque desconocemos su tiempo en Nürburgring (en modelo anterior 7'56"), es cierto que en un circuito tan grande un moderno tracción delantera puede ponerle en aprietos, como el León Cupra o el Mégane RS, siempre hablando de versiones tuneadas.
Pero si acudimos a un sitio más ratonero, la cosa puede cambiar mucho, porque el WRX STI puede pasar por las curvas más deprisa, y la diferencia se irá aumentando cuanto peor sea el agarre disponible. Ahí el sistema de tracción total simétrico (SH-AWD) es el que marca la diferencia.
Conducción a la carta
En la primera parte vimos que el conducir podía escoger la respuesta del acelerador (SI-Drive) y el comportamiento del diferencial central (DCCD) entre el ajuste automático y varias posiciones manuales. Pero no hablé de ayudas electrónicas.
Tiene tres niveles de asistencia, el todo incluido, el modo deportivo con umbrales de intervención retrasados, y el tú mismo. Es decir, se puede conducir con el control de estabilidad y tracción desconectados del todo, solo funcionaría el ABS.
Durante la prueba, no desconecté las ayudas, no hizo falta, porque no me parecieron intrusivas. De hecho no conseguí descolocar el coche ni haciendo _slalom_ sobre gravilla y pegando volantazos, en la configuración más agresiva del DCCD (41% delante y 59% detrás). Sensación de control total, vaya.
He repasado todas las grabaciones en vídeo que hice el día de la prueba, y me reafirmo en estas conclusiones. Considerando que llegué a superar los 160 km/h en una carretera donde hay limitación de 60 km/h, sin conocimientos previos del tramo, ya me dice mucho. Mamá, no sigas leyendo.
Hice lo mismo con el Peugeot 208 GTi (200 CV, tracción delantera) en su presentación y hubo un par de curvas en las que cerré los esfínteres. Todos. Con el WRX STI no. Hay un momento en el que hago una frenada muy fuerte, con la dirección girada, y el ABS interviene a la perfección sin dejarme parado. Y ya.
Me dio una sensación de confianza brutal, no solo por llevar a un copiloto experimentado cantándome las curvas, es que podía ir casi constantemente con el acelerador a tabla sin preocuparme de mi integridad física, ni la de un compañero de profesión que iba atrás. Por cierto, él fue aún más rápido, pero me saca 30-40 años de experiencia y en algo se tenía que notar. ¡Apenas giró el volante más de 180 grados!
En los detalles está la diferencia...
No creo que hubiese pasado tan tranquilo con las ayudas desconectadas. La configuración del diferencial era AUTO y el acelerador estaba en la posición más agresiva (S#). Aún me llama la atención el hecho de que cambiando a altas RPM, se revolucionaba solo en vacío.
Lo podréis apreciar en el vídeo a calidad HD cuando parpadea una luz roja en el tablero. Tened en cuenta que la cuarta velocidad al corte implica más de 150 km/h, el vídeo no hace justicia a la velocidad que fui. Cuando acabé el tramo, mis declaraciones lo dicen todo. Se entienden en cualquier parte del mundo...
También llamó mi atención el aparente salto que hay entre la segunda y tercera marcha, que no me terminó de convencer al no estar el motor perfectamente aprovechado. Me encantaría ver qué puede hacer un cambio de doble embrague en este coche, pero Subaru no tiene esa tecnología en la calle y menos para este modelo.
La dirección y su precisión es otra cosa que podréis apreciar en el vídeo, en la mayoría de los giros no necesito mover las manos de su posición enfrentada, no solo por ser muy directa y precisa, es que aún utiliza una dirección asistida hidráulica. La mayoría de sus rivales han caído ante las electromecánicas.
El principal motivo para desechar las direcciones hidráulicas es por su mayor consumo de energía, la bomba está robando potencia constantemente. Las electromecánicas solo cuando se gira el volante. Además, la segunda solución es más compacta, requiere menos componentes y reduce el peso.
Pero como ya vimos antes, el WRX STI no se preocupa por homologar un consumo bajo para agradar a Bruselas y atraer más clientes incautos. Es demencial lo que se está homologando en coches de 300 o más caballos, luego llega la realidad ante el surtidor y las cuentas no salen.
Los japoneses, así en general, son menos dados a los artificios para homologar. Este coche tampoco tiene Stop&Start, y su aerodinámica no está tan optimizada. Es lo que tiene diseñar de dentro hacia afuera. Su sistema de tracción total tampoco es el más adecuado para consumir menos.
En otras palabras, es un coche que gasta más, pero que puede hacer más feliz a pesar de ello. Ya no se hacen coches como este, con tres diferenciales bloqueables (el delantero es helicoidal y el trasero es Torsen), ni diferencial central ajustable, ni una dirección hidrálica, etc.
Poco se le puede criticar. Por ejemplo el BMW 135i tiene un reparto de pesos más equilibrado, porque BMW procura que sea 50/50. El WRX STI tiene 59/41, pero el eje trasero agarra más que un adolescente su primer pecho. Si el agarre es ideal, es cuando interesa pasar toda la fuerza atrás, el 59% del par.
Sobre raíles, como el AVE
Tanto en el _slalom_ sobre asfalto como sobre tierra se nota que balancea muy poco, sin tener a cambio unas suspensiones que torturen a los pasajeros. Y no perdáis de vista que los muelles delanteros son un 22% más duros que antes y los traseros un 6% más. Todos son de marca Bilstein.
No conduje el WRX STI previo, pero _grosso modo_ el nuevo es más ligero, mucho más rígido, más eficaz en curva, balancea menos... y también es más cómodo. Conseguir esto a nivel de ingeniería es un galimatías total. Aquí se nota que los ingenieros de Subaru no son ningunos aficionados.
Ahora me viene a la mente que antes de hacer el tramo de rally en asfalto, se nos avisó constantemente de que teníamos que tener cuidado, que había hecho frío y podíamos encontrar una sorpresa desagradable en forma de humedad y darnos un susto. Pero no pasó nada. Mejor prevenir que curar.
Si fuese cliente potencial de este coche (lástima que el sueldo no me llega) me parecería más atractivo que todos sus competidores solo por la seguridad añadida de su tracción total, y donde resido en invierno los sustos son fáciles de encontrar donde el sol no ha calentado. Ya me entendéis.
Pero por otra parte, mi alma de quemado sigue prefiriendo el caos de la propulsión trasera. Os admito que conduciendo el mismo día el BRZ durante media hora con las ayudas relajadas, me divertí mucho más, a menor velocidad y con un coche que corre mucho menos. Pero claro, eso con buen agarre. Un mal día, diría otra cosa.
Para muchos conductores la sensación de control total y que el coche vaya siempre sobre raíles puede ser un problema. Está difícil defender el WRX STI ante ellos. Desde luego sin desconectar las ayudas, es difícil que este coche haga algo que no habíamos previsto, es todo neutralidad, ni siquiera es propenso a subvirar.
Los ingenieros hicieron todo lo posible por evitarlo. En resumen, Subaru nos pone a un precio menor que la competencia el coche probablemente más eficaz del segmento, con soluciones de la viaje escuela que no se han dejado por temas de deportividad, sino en aras del buenrollismo en las homologaciones de consumos.
Subaru es la única marca del mercado, además de Porsche, que tiene motores bóxer (Toyota con su GT 86 no cuenta, es motor Subaru). Creo que no vamos a discutir a estas alturas si Porsche tiene experiencia haciendo coches deportivos. Eso sí, últimamente son menos fieles a sus ideas. Subaru sí.
Su mentalidad sigue más estática, como la constelación de las Pléyades que dio origen a su insignia. El resultado es este coche, cuarta generación y sin sacrilegios sobre sus legendarios predecesores. Y todo eso, mejorándolos. ¿Quién puede presumir de semejante balance? No muchos.
Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Subaru WRX STI 2014, toma de contacto (parte 1)
