Aprovechando la circunstancia de los primeros entrenamientos de la pretemporada de Fórmula 1, Pirelli ha presentado un nuevo neumático de altas prestaciones. Se llama PZero Silver, toma su nombre del neumático duro que se emplea en la competición reina del automovilismo.
Esta temporada, Pirelli tendrá cinco tipos de neumáticos en F1, y el Silver es el duro, es decir, el que proporciona más duración, para los circuitos menos exigentes. El PZero Silver de carretera es un neumático deportivo de super-altas prestaciones (UHP), pero con un 20% más de duración kilométrica que el PZero normal.
Los hemos probado en primicia esta semana en carretera y circuito, y se empezarán a vender en abril. Aunque solo se venderán en 19 y 20 pulgadas, con perfiles muy bajos, entran en un segmento en crecimiento. ¿Por qué? Pues por la manía de los constructores de equiparar los perfiles con el tamaño de las compresas. Conozcámoslo.
Neumático de calle con tecnología de Fórmula 1
Este reclamo comercial no es tan falso como muchos piensan. Comparte con los Silver de competición el proceso de cálculo y modelización, nuevos materiales (resinas y polímeros especiales), la tecnología de desarrollo, mezclas y el proceso de fabricación. Eso sí, el PVP aunque es algo elevado, no se acerca a una rueda de F1 de verdad.
Mientras que el Silver de competición es un slick (solo seco), el PZero Silver de carretera tiene sus surcos y canalizaciones. Está optimizado para el agarre, tanto en seco como en mojado, pero pensando en esos conductores que aunque tengan un coche caro, hacen muchos kilómetros al año, entre 20.000 y 25.000 km.
Mientras la banda de rodadura tiene más protagonismo de compuesto duro, en los hombros y los flancos tiene compuesto blando, de forma que cuando se exige mucho al coche, se dispone del agarre necesario. El kilometraje máximo que soportan es muy variable y depende mucho del estilo de conducir de cada uno.
Los precios no son exagerados, pero lejos del bolsillo del consumidor medio. La dimensión más barata es la 255/35 ZR19 (407 euros cada una) y la más cara 265/30 ZR20 (552 euros cada una). No es para ultradeportivos, pero sí es válido para berlinas y coupés potentes que usen llantas de gran diámetro.
Según Pirelli, este segmento de neumáticos ha crecido en solo seis años un 260% y va a un ritmo del 24% anual. Con códigos de velocidad W, Y y Z, toleran entre 270 km/h y 370 km/h. Bueno, eso último es aceptable, pocos coches aparte del Volkswagen Gol brasileño pueden superar esa velocidad.
Estas gomas son de una serie limitada en el sentido de que hay pocas medidas, no por número de unidades. Se distinguen exteriormente por el marcado PZero Silver, en color blanco. Puestos a gastar casi 2.000 euros por juego completo, al menos, que se note, ¿no?
Prueba en carretera con Mercedes CLS y Audi A5
En la primera parte de la prueba utilizamos a estos teutones, el Mercedes-Benz CLS con motor 3.5 V6 (301 CV) y el Audi A5 con el 3.0 V6 TDI (240 CV) y tracción quattro, solo que es el modelo anterior. Circulamos en carreteras abiertas al tráfico con una conducción orientada al confort, sin prisa, pero sin pausa.
Lo primero que espero de un neumático de altas prestaciones es que transmita mucho al conductor, y eso puede tener dos consecuencias negativas: rumorosidad y ruido. Sin embargo, al volante del CLS, no puedo decir que sean ruedas ruidosas, y que son bastante silenciosas considerando el tipo de goma que tienen y su finalidad.
Circulé al volante y como pasajero durante unos 150 kilómetros. Viajar en el CLS es sumamente agradable per se, pero a pesar de estar rodando sobre unas 255/35 ZR19, no me vino a la cabeza la palabra incomodidad, salvo en zonas donde el asfalto estaba en mal estado. Puede ser muy confortable en ese sentido.
Durante mi turno, el coche gastó 9 l/100 km a una media de 90 km/h entre comarcales y autovía. Son circunstancias muy difíciles para probar las cualidades dinámicas del neumático, sobre todo en un trazado más bien suave, sin curvas muy lentas, y sin exceder significativamente los límites de velocidad legales.
El tacto del volante no me dio mucha impresión de aislamiento del asfalto, si me concentraba en mis dedos podía distinguir qué tipo de asfalto pisaba. Normalmente un Mercedes tiene la dirección muy suave, y aunque seguía estando así, es informativo en su justa medida sin ser molesto en absoluto.
Dentro de Sevilla, hubo que tener mucho cuidado con algunas calles del centro, en la zona donde coches como este caben bien (zona Maestranza-río), pero al tener un perfil tan bajo no hay que perder de vista los bordillos. Los PZero no se distinguen por su protección de los bordes de las llantas al fin y al cabo.
También circulamos al volante del A5 3.0 TDI de 240 CV, desde la ciudad hispalense hasta el Circuito de Monteblanco. Pese a tener un motor diesel, si no se está atento al sonido puede pasarse ese detalle por alto. Como es bastante silencioso, es fácil apreciar el impacto del neumático en la sonoridad general del coche.
Por las calles empedradas del centro no resultó nada incómodo, teniendo la misma dimensión de rueda que el CLS. Atravesamos la Isla de la Cartuja rumbo al Aljarafe en poco tiempo, también con una conducción suave y totalmente legal. Ya habría ocasión de poner las gomas en apuros.
Al igual que en el CLS, mi percepción de la carretera fue buena, pero sin perder nada de comodidad a cambio. Me parece por lo tanto bastante adecuado para el tipo de coche al que aspira a calzar. Por cierto, este neumático no se va a homologar como primer equipo, solo va a estar disponible como reemplazo.
Prueba sobre mojado con Audi TT
Tras haber gastado unos 7,2 l/100 km con el A5, era el momento de quemar gasolina y en ingentes cantidades. Se nos irrigó de agua una parte interna del trazado onubense para ir lo más rápido posible, pero con un Audi TT 1.8 TFSI (160 CV) de tracción delantera y cambio manual. El control de tracción estaba desconectado, y así se quedó.
Al ser un motor turbo y con ruedas delanteras sin ayudas, se le presuponía subvirador, y así es. Para controlar las pérdidas de tracción solo se podía levantar el pedal del acelerador, hasta que el caudal de agua que los neumáticos pueden evacuar es óptimo en relacion a lo que giran.
En los primeros giros ya se notaba que las prestaciones en mojado eran realmente buenas. El coche, sabiendo dosificar gas y sin meter mucho volante, podía ir muy deprisa en circunstancias en las que otros coches flotarían y subvirarían aún más. Fui al ritmo más veloz que soy capaz de mantener.
En un par de chicanes puestas con toda la intención, pude apreciar también que la frenada en mojado es relativamente corta, e incluso haciendo correcciones con el freno en pleno apoyo el TT no quería dejar de obedecer. Lo que más le costaba era subir de 5.000 RPM en segunda sin perder tracción, yo le ayudé como pude.
En determinado momento de la prueba, y todavía no recuerdo dónde, adelanté al otro coche que estaba en pista. Yo simplemente vi que tenía otro TT en el retrovisor (al que acababa de adelantar), y nos picamos. Fui un poco más allá. En un giro muy delicado, después de frenar de 120 a unos 30-40 km/h, se podía esperar aquaplanning, pero fue muy leve.
Tras las cuatro vueltas que me tocaban, le conseguí dejar atrás, pero a pesar de rodar muy al límite de la adherencia, desde luego tengo que decir que cumplen. Y cómo cumplirán, que pocos neumáticos de este tipo me han parecido mejores con tanto agua. Solo tenéis que mirar las fotos y ver la cantidad de agua que escupen.
Prueba en seco con Volkswagen Scirocco
Para no destruir los frenos del Volkswagen Scirocco 2.0 TSI, que no están hechos para circuito, se nos propuso un recorrido de mitad de pista, cronometrado, y el resto del trazado se usó para refrigerar los frenos. Para una medición precisa, se usó GPS del punto A a B, y había que ir de la forma más rápida posible.
De nuevo tocó la misma dimensión de rueda que en los CLS, A5 y TT. En un coche como este son zapatos ya exagerados aunque entran bien en los pasos de rueda, con discos de frenos muy pequeños en comparación, pero hay que respetar en qué se dejan algunos el dinero. Chulo queda, pero ya me parece mucha rueda para ese coche.
Mis primeras dos vueltas fueron con cambio DSG (Scirocco actual), primero con el modo secuencial y después en Sport (automático). También estaban desconectadas las ayudas, salvo el ESP en modo relajado, por lo que también había que vigilar mucho el uso de acelerador, freno y cuánto giraba las ruedas. La tracción delantera es lo que tiene.
Lo cierto es que empecé a apreciar las limitaciones del coche antes que las de los neumáticos. De sobreviraje casi nada, es un coche muy neutro como el TT de tracción delantera (balancea un poco más), pero sin cuidado y sin ayudas, puede ser muy morrón. Frenando en línea recta y sin abusar del volante en aceleración el subviraje es razonable.
También noté antes las limitaciones de la dirección asistida —me pareció hasta blanda— que los límites del PZero Silver. Muy buena frenada, buen control en apoyo, y las pérdidas de tracción son achacables fundamentalmente al uso de la tracción con motor delantero, lo más habitual en nuestras carreteras.
Mi tiempo se quedó en el entorno de 1 minuto 16 segundos, pregunté por cuánto iba el mejor y me dijeron 1’14”. Con el cambio manual, otras dos vueltas, pero ya me lo tomé más en serio. En los sitios donde antes entraba en segunda y salía en tercera, ya me metía directamente en tercera y subvirando, apurando el ancho de la pista.
Yo suelo decir que el cambio automático te hace más rápido porque no pierdes tiempo en los cambios, pero puse mis propias palabras en entredicho. Aproveché las fuertes frenadas para hacer el punta-tacón y poder atacar las curvas más lentas en segunda. No iba totalmente desquiciado, pero me importaba mucho lograr un tiempo de los mejores del día.
Llegó un punto en el que no podía ir más deprisa, tuve que tocar el freno para no salirme de varios pianos, con tracción total podría haber ganado algo de tiempo. Donde más noté la tracción delantera, para mal, fue en la salida desde parado en el inicio del circuito ad-hoc para esta ocasión.
Al finalizar la segunda vuelta, entré en boxes, y conseguí un 1’14.7”, a solo 0,6 segundos del mejor del día. Me quedé satisfecho, no era precisamente un mal lugar. Ojo, contaba con 200 CV, el manual era de las primeras unidades y el automático es moderno, luego ese tenía 210 CV. ¡Qué cosas!
Conclusión, ¿merece la pena?
Son neumáticos caros, pero es el precio a pagar por perfiles tan bajos (30 a 40). En este mundo, las llantas también son bastante caras, es lo que hay. Ganamos un 20% de duración respecto a un PZero, eso serían 4.000 km si nos zampamos las ruedas en solo 20.000 km usando PZero normal.
He probado otros neumáticos en este segmento, y me ha parecido de los mejor balanceados. El agarre en seco y mojado me ha gustado mucho, y encima duran más. No sé qué se ha sacrificado a cambio, calladito se lo tienen en Pirelli, y yo no lo he descubierto. Difícil es encontrarles una pega de lo bien que van.
Tampoco impactan en el consumo de forma negativa. Por ejemplo, el A5 me gastó menos que la media de Spritmonitor (8,35 l/100 km con ese motor) con desnivel positivo a 120-130 km/h, pero conducción suave. En cuanto al TT sobre mojado, tenía la media en casi 28 l/100 km, y eso puede subir a más de 32 l/100 km en uso similar, pero con otras gomas.
¿En una palabra? Recomendables.
Epílogo: Alegato contra la tracción delantera
En un artículo reciente sobre cierto coche de propulsión trasera de 200 CV, que conduje sin apenas ayudas electrónicas, dije que la propulsión era más deportiva. No hago sino reafirmarme en eso, después de haber rodado con tracción delantera también sin apenas ayudas (control de tracción desconectado pero con ESP relajado).
Con tracción delantera, el coche es más fácil de llevar siempre y cuando sepamos controlar el subviraje. En un propulsión no notaríamos tanta tendencia a salir por las tangentes de las curvas, y desde luego, es mucho más divertido así. La tracción delantera se ha pensado para circular, no para correr.
Un propulsión sin ayudas puede ser mucho más placentero, sin tener que pensar tanto en aliviar acelerador o volante. Además, perfiero sobrevirar (se va el culo) a subvirar (se va el morro). En recta corren mucho los delantera, pero en las curvas, pierden la delantera yendo a fuego si no tienen ayudas, y eso va con triple sentido.
Quien se crea que tiene un deportivo, con tracción delantera, solo por estar atiborrado de caballos… que se lo haga mirar. La potencia sin control no sirve de nada, o eso dicen en Pirelli.
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