Entre ayer y hoy hemos viajado a Alicante para la presentación del Peugeot 508. Estaba a nuestra disposición una enorme flota de 508 y 508 SW, el sueño húmedo de nuestro amigo Routier. Hemos podido probar la mayoría de las motorizaciones: 1.6 e-HDi 112, 2.0 HDi 140, 1.6 THP 156 y 2.2 HDi 204 GT.
Como seguramente os interesa más saber cómo va, dejaremos los detalles de comercialización e información genérica para otro día, y hoy veremos únicamente las cuatro unidades en movimiento. La impresión con la que nos volvemos es bastante positiva. Respecto al 407 no es un salto brutal… pero se ha notado.
Las ventas comenzarán la semana que viene, el día 3 de febrero. Ha subido de precio respecto al 407, pero es un coche que está más cerca que nunca de poder tutear a las berlinas alemanas, incluso alguna que otra Premium dependiendo del acabado. Viendo la relación calidad/precio, es toda una tentación.
Prueba del Peugeot 508 SW 1.6 e-HDi 112
El motor de acceso diesel va asociado de momento solo a un cambio manual pilotado (CMP) de seis velocidades, con sistema Stop/Start integrado. Esta unidad solo he podido probarla brevemente debido a la organización de la presentación, aunque suficiente para sacar algunas conclusiones.
Dado que todos los Peugeot 508 y 508 SW han adelgazado respecto a sus equivalentes en el Peugeot 407 y 407 SW, y como los motores han ganado algo de carácter, el coche va algo más ligero. Con el motor de 112 CV el coche se mueve por ciudad con agilidad aunque queramos salir rápido de los semáforos. En autopista parece cumplir adecuadamente.
Esta unidad la tomé con el motor ya caliente, por lo que el motor se apagó en todos los semáforos en los que me paré. Cuando el coche está a punto de pararse (8 km/h) se apaga el motor HDi, de modo que no se nota la mínima sacudida, quedamos parados sin ruidos ni vibraciones. Solo se nota un pequeño ruido de los discos de freno al clavar el coche.
Se mantiene apagado hasta levantar el pie del pedal del freno, es tremendamente rápido, más incluso que el sistema iStop de Mazda (energía de combustión versus alternador reversible). El arranque es bastante suave para ser un diesel, es lo más parecido a un híbrido pero sin llegar a serlo… y devorador de mangueras negras.
Si no queremos mantener el pie en el freno, podemos pasar a “N”. Tan pronto como se seleccione la “D” el motor arranca de nuevo. Debo decir que como sistema de parada y arranque automático, sin ser híbrido, es el mejor que he probado. Más adelante otras versiones del 508 podrán acceder a él. Por cierto, los cambios son suaves incluso con aceleraciones fuertes, hablando de manuales pilotados.
El consumo que he obtenido en un recorrido de media hora y 15 kilómetros es de 6,4 l/100 km, fundamentalmente en zona urbana, a una media de 33 km/h. En autopista solo pude conducirlo unos 2 kilómetros, no parece que la sexta tenga un desarrollo excesivo para él, al menos con una pendiente moderada (inferior al 3%).
Prueba del Peugeot 508 2.0 HDi 140
Este motor es el término medio de la gama petrolera. Resulta menos agradable que el 1.6 HDi en vibraciones y sonoridad, pero es más agradable a su vez que el potente 2.2 HDi de 204 CV. Esta unidad es de cambio manual de seis velocidades. La palanca de cambios nunca vibra en punto muerto, es un detalle de calidad.
Por fin PSA se ha decidido a mejorar el tacto pastoso de sus cambios, ahora es más satisfactorio, aunque dos veces he confundido la tercera con la primera. Las vibraciones empiezan a desaparecer tan pronto se superan las 1.500 RPM, por debajo empieza a ser algo molesto. Tiene marchas muy largas en general.
Del puerto deportivo hasta la salida de la ciudad circulé casi todo el rato en cuarta, con todos los semáforos en verde. No pedía quinta y el consumo era inferior a 4 l/100 km en los tramos llanos. En autopista a 120 km/h en sexta va a unas 2.000 RPM, un desarrollo largo con el que puede perfectamente.
La sexta será excesiva para algunas carreteras limitadas a 100 km/h con algunas pendientes, el recomendador de cambio de marcha ya se encarga de avisarnos. Por cierto, puede pedirnos saltarnos una marcha, como pasar de cuarta a sexta. Por aceleración no es muy sorprendente, pero no es un coche lento.
El motor resulta bastante aprovechable incluso por encima de las 4.000 RPM, muy progresivo. El consumo ha estado entre 5 y 7 l/100 km, y considerando las condiciones me parece ajustado. Lo único que no me gusta es su tacto, respecto al equivalente gasolina es algo tractoril y la competencia tiene rivales más agradables en general.
Ya en carretera, la suspensión delantera pseudo-McPherson consigue un confort destacable y una gran sensación de control para el conductor. No pude darle mucha caña debido a la lluvia, pero existe una notable reserva de seguridad activa sin ser incómodo. Es más satisfactorio que el 407, balancea menos y tiene mejores reacciones.
Prueba del Peugeot 508 1.6 THP 156
Es el único gasolina que he podido probar, pero en seco. Tuve que asegurarme de haberlo arrancado porque no lo oía al ralentí. De hecho, cuando se detiene, casi parece que tiene Stop&Start, porque apenas se percibe que el motor se ha quedado encendido. La diferencia con el diesel de 140 CV es muy notable en términos de tacto y rumorosidad.
Las relaciones de cambio me parecen adecuadas, se puede conseguir que el coche responda en un momento dado pero que a su vez tenga un consumo de gasolina bastante moderado. A otros compañeros les ha llegado a gastar 12-13 l/100 km sin ir “a machete” aunque rapidito (sentido subida), pero en sentido inverso no me ha pasado de 7 l/100 km (montaña hasta nivel del mar).
No es difícil de conducir incluso para los novatos, es una delicia en términos de tacto. Si se le pisa mucho, el consumo también sube mucho, pero haciendo caso al indicador de cambio de marcha y con aceleraciones normales no se cumple la relación gasolina=dolor, y las medias de 6 y pico l/100 km son posibles.
Para alguien que venga de un motor atmosférico, como un 2 litros, no va a notar que es turbo salvo por el par que aún puede entregar cuando un atmosférico no lo hace. Es muy progresivo en todo el cuentavueltas, casi casi parece de aspiración natural. Podemos usar marchas largas con frecuencia, también tiene seis velocidades.
Me parece el motor gasolina más recomendable de la gama, bueno, solo hay dos, y seguirá habiendo dos. Preguntando sobre la posibilidad de un 1.6 THP de 200 CV, para los que van a vender no les compensa. El 1.6 VTi de 120 CV me parece un motor aburrido (probado en otros modelos) y no creo que gaste menos en condiciones generales.
El THP de 156 CV es un motor redondo, deja a la altura del ridículo absoluto por ejemplo al 2.0 FSI de 150 CV (grupo VAG, ya no se vende) y a muchos motores atmosféricos. Los amantes de la gasolina quedarán encantados con este motor, aunque tampoco proporcione al coche unas prestaciones de competición.
Conduje el 508 con este motor durante 141 kilómetros, con una media de 6,8 l/100 km y 75 km/h. Si juntamos mi recorrido al de otro periodista a la ida, sumamos 247 km, con una media de 7,9 l/100 km y 70 km/h. En el momento de subirme en él, la media estaba ligeramente por encima de 9 l/100 km (recorrido de nivel del mar a montaña).
Es un coche muy agradable para viajar, aunque los hay más cómodos. También es un buen digestor de curvas, aunque los hay más deportivos: se encuentra en un sano término medio. Digamos que su tacto se ha alemanizado considerablemente. De hecho, un fotógrafo francés que me acompañó dijo que parecía un coche alemán.
En autopista la sexta marcha no es excesivamente larga, el motor es capaz de recuperar bien incluso desde 120 km/h, y puede mantener un trote superior sin necesidad de bajar a quinta. La sensación de velocidad es quizás un poco baja, porque el aislamiento acústico del motor y del roce del viento está muy logrado.
Prueba del Peugeot 508 SW GT 2.2 HDi
Por último, el tope de gama, también en seco. No tiene equivalente gasolina, y usa un motor tetracilíndrico que reemplaza conceptualmente al 3.0 V6 HDi que usaba el 407, con la misma potencia, pero con un consumo más aquilatado… al menos en teoría. La suspensión delantera es diferente, un doble triángulo, como el 407. Es más dinámico pero pierde algo de confort.
Este motor se asocia a cambio automático sí o sí. Como motor es el que menos me ha gustado quitando las prestaciones. Es un poco rudo, rumoroso, algo tractoril… y el cambio no ayuda. No es un CMP, es un convertidor de par. Los cambios son algo más suaves, pero la diferencia a estar parado es alta: no se para el motor y vibra un poco.
Si queremos eliminar esas vibraciones tendremos que apagar el motor, aunque en la marcha “N” disminuyen un poquito. Como en el CMP hay posibilidad de cambio secuencial, y también hay un modo Sport que estira más las marchas, retiene más y reduce en 200 milisegundos cada cambio despecto al programa “D”.
No recuerdo haber visto en ningún momento la media de consumo por debajo de 8 l/100 km, llegó a estar incluso en 9 l/100 km. Aquí no me he quedado con buen sabor de boca, me parece alto incluso por las llantas de 18 pulgadas, el cambio automático, la potencia que tiene y el tipo de recorrido.
Cuando el 508 se enfrenta a curvas cerradas en apoyo sigue siendo muy obediente a las órdenes del conductor, incluso cuando se cierra mucho el viraje. El eje trasero no es nada fácil de descolocar, y para sufrir un subviraje hay que haber estimado mal la velocidad de entrada posible a la curva.
El control de estabilidad trabaja bastante poco, y cuando lo hace, es porque hace falta. Se puede ir a un ritmo bastante ligerito con bastante confianza, y eso que tiene tracción delantera y no hay un diferencial sofisticadísimo (ayudas electrónicas aparte). El 407 no me convenció, pero este sí.
Se pueden hacer correcciones puntuales de marcha usando las levas tras el volante, aunque vaya en modo automático. No tiene tendencia a llevar el motor bajo de vueltas, lo que perjudica buenos consumos. Por otra parte el motor no deja vernos la aguja del tacómetro por debajo de 1.500 RPM casi nunca.
Con una conducción suave es difícil darse cuenta de cuándo cambia de marcha, aunque el indicador del tablero de instrumentos lo indica aunque vayamos en modo automático. Si conducimos de forma más agresiva, se puede notar cuándo cambia, pero no hay tirones ni pérdidas destacables de empuje… y no es un DSG.
Cuando se le pisa a fondo la aceleración puede pegarnos al asiento, lástima que el sonido al estilo “petrolo” nos recuerde que a fin de cuentas es un diesel. Se disfrutaría más este motor con tapones en los oídos, porque aunque no sea muy ruidoso y suene lo justo… es lo suficiente como para acordarse de su condición dieselera.
En términos generales, en cuanto a comportamiento y cómo va, me parece una de las mejores opciones en el segmento D, dentro de las marcas generalistas. También me parece recomendable para alguien que antes iba a Premium D, y se plantea un generalista D o un Premium C. Al Opel Insignia por ejemplo puede toserle mucho.
No estoy de acuerdo con la política de motorizaciones, pero hay que contextualizarla, el 90% de las ventas de segmento D son diesel según nos han explicado, y en Europa es un segmento dieselizadísimo (toma palabro). El 508 HYbrid4 aportará algo de aire fresco en 2012, al tener potencia de 2.2 HDi pero consumos de 1.6 HDi.
He dado diversos frenazos, casi todos voluntarios y otros por necesidad, y destaco la potencia de detención que tiene y lo bien que lo hace. El calzado también parece adecuado, todas las ruedas que han llevado estas unidades eran Michelin Primacy HP, no implica eso que todos los 508 las lleven puestas.
En Motorpasión | Peugeot 508 y 508 SW, presentación y prueba en Alicante (parte 2)
