Ayer os adelantamos que el Zafira Tourer no es un monovolumen más, y hoy vamos a ver por qué. Del modelo anterior del Zafira (segunda generación) solo probé el Zafira OPC de 240 caballos, una auténtica bomba que me proporcionó muy buenos momentos. ¿Es o no es absurdo hacer un monovolumen de tacto deportivo?
Pues es lo que ha hecho Opel. En las versiones básicas del Zafira Tourer no destaca especialmente, tiene motores correctos (1.8 16v 115 CV ó 2.0 CDTI 110 CV). Pero desde la versión intermedia hasta la más alta se pone realmente interesante, porque no vamos a toparnos con lo que esperábamos: un soso vehículo familiar.
A fin de cuentas, pesa entre 1.571 y 1.953 kg (depende de la versión y equipamiento) y por su silueta no parece precisamente un deportivo. Es fácil pensar que hablar de deportividad en un monovolumen es vender humo, pero no siempre las cosas son como parecen. Acompañadme a dar una vuelta en él.
Las motorizaciones
En la gama actual, tiene dos motores de gasolina, el 1.8 atmosférico (115 CV) y un 1.4 Turbo (140 CV). Para quien tenga a mano un surtidor de gas natural, la versión 1.6 CNG (150 CV) tiene un balance perfecto entre prestaciones y economía de uso, pero pocos beneficiarios tendrá en España (funciona también con gasolina).
En este segmento, la oferta está muy dieselizada por razones lógicas. Tiene tres versiones del motor 2.0 CDTI (110, 130 y 165 CV), y en el caso del de 130 CV, existe la versión normal y la ecoFlex (ver más información). La versión probada es la más potente, 2.0 CDTI (165 CV), con cambio manual de seis marchas.
Este motor no tiene ya nada que ver con Fiat, es una variante de GM Powertrain que da su máxima potencia a 4.000 RPM y 350 Nm de generoso par a las ruedas delanteras entre 1.750 y 2.500 RPM. Homologa un consumo de 5,2 l/100 km, bastante razonable, así como prestaciones correctas: 0-100 km/h en 9,8 segundos y 80-120 km/h en ~8 segundos.
Al volante del Zafira Tourer
Este monovolumen tiene muy buenos genes, porque hereda el tren delantero McPherson del Insignia y el eje trasero semi-independiente del Astra (timonería de Watt). Además, puede tener el chasis deportivo FlexRide, que permite cambiar el comportamiento del coche con tan solo pulsar un botón, y en el acto.
Esta opción solo está disponible para los CDTI de 130 y 165 CV, aunque el gasolina de 140 CV tiene de serie el chasis que Opel llama “deportivo rebajado”. Básicamente actúa sobre la respuesta del acelerador (pisando a fondo nada cambia), la dureza de la dirección y el comportamiento de los amortiguadores.
En el modo de conducción normal, el Opel Zafira Tourer no es nada incómodo, y tiene un comportamiento más digno de una berlina que de un monovolumen. Tiene un balance entre comodidad y efectividad bastante bueno. Incluso con neumáticos de 19 pulgadas me ha parecido muy agradable, y eso que hablamos de poco perfil.
En el modo Tour, la suspensión se vuelve más aislante, da una sensación más de alfombra voladora, y es la más adecuada para viajar por autopistas. Por ejemplo, si pisamos una junta de dilatación, lo oiremos, pero tardaremos en percibirlo con las posaderas, ya que los amortiguadores tienen un retorno más suave.
También es agradable en ciudad porque la dirección va algo más blanda y porque el motor se muestra más tranquilo y ayuda a consumir menos. Pero cuando vienen las curvas, lo suyo es el modo Sport. Al pulsarlo, la instrumentación se tiñe de rojo, acabamos de activar el modo más divertido y salvaje.
Lo he puesto a prueba en mis puertos de montaña habituales en Madrid, en los que pocas cosas pueden sorprenderme ya, pero no sentí lo que esperaba. La carrocería apenas balancea y permite tomar curvas en apoyo a una velocidad absurda para un coche de su altura y de su peso. Conozco compactos que van peor, como el Fiat Stilo o el Renault Mégane II.
Intentando forzar un poco más la situación, no consigo que se vuelva claramente subvirador sin ir muy rápido ya, y el eje trasero se ha portado de forma magnífica en las salidas veloces de curvas cerradas. Quizás hay algún conato de sobreviraje pero la electrónica lo corta en seco sin más complicación.
Gracias a la timonería de Watt, el eje trasero va mucho mejor que un eje torsional al uso, y los cambios de apoyo se pueden suceder muy ágilmente. Antes de que chirríe la primera rueda, ya habrían vomitado todos los niños a bordo, mientras que el conductor tendría dibujada una sonrisa maléfica en su cara. Parece mentira cómo va.
No solo es eso, es que hasta frenando da la campanada, en varias pruebas realizadas por otros medios destacan los pocos metros que requiere para frenar, de los mejores del segmento por no decir directamente el mejor. Para mí, se ha vuelto el modelo a imitar dentro del segmento: puede ser deportivo sin ser incómodo, y confortable sin ser un barco.
Hablemos de consumos
Considerando que es un motor Opel, que no se han distinguido históricamente por su frugalidad, y que tenía neumáticos Continental ContiSportContact3 235/40 R19, no esperaba consumos ejemplares. Los 5,2 l/100 km de la homologación me parecían complicados de conseguir, pero nuevamente, me he colado.
Circulando a velocidades legales sin abusar del acelerador, el consumo se mueve dentro de la horquilla de 6 a 7 l/100 km, incluyendo zona urbana, donde el Stop&Start ahorra un buen pico. Apenas hace falta calor en el motor para que funcione, en estos días, ni 3-4 minutos hacen falta para que lo use.
A lo largo de toda la prueba he sacado una media de 6,7 l/100 km, muy razonable considerando que la velocidad media es de 62 km/h, y lo normal en mis pruebas es hacer 50-60 dentro de la Comunidad de Madrid. No he realizado una prueba de consumo precisa, son datos del ordenador de a bordo.
En conducción deportiva ha subido de 7 l/100 km, normal y esperable, no se vuelve un consumo estratosférico como le pasaba al Zafira OPC con motor de gasolina. Si se exceden los 120 km/h en autopista es normal un consumo más cerca de 7 litros que de 6, pero sigue siendo bastante soportable.
Pasemos al extremo opuesto, una conducción relajada, pero sin buscar miniconsumos. Entre Becerril de la Sierra (1.075 m) y Alcobendas (669 m) he registrado un consumo que aún estoy digiriendo, 4 l/100 km, a una media de 74,8 km/h y con un desnivel a mi favor. Si me hubiese aplicado a fondo, podría haber bajado de 4 l/100 km.
Conduje a la misma velocidad que el resto de los conductores, dentro de los límites, con adelantamientos y empleando en buena parte del recorrido el control de crucero. Estos consumos pondrían en aprietos incluso al único monovolumen híbrido del mercado, el Toyota Prius+, y son realmente buenos para ser un monovolumen diesel.
La explicación tiene que estar en su buena aerodinámica, pero también en que las últimas versiones de los CDTI Euro 5 son de los mejores petroleros que han tenido jamás los Opel. Este motor de 165 CV tiene una relación entre prestaciones y consumo muy buena. Tenemos potencia por si la necesitamos, pero si no, gastará como el de 110 CV o incluso menos.
Las relaciones de cambio no son largas en exceso, tienen un buen compromiso. La sexta no es excesiva por encima de 80 km/h con pendientes medias (54 km/h cada 1.000 RPM), a partir de 1.500 RPM el motor se muestra enérgico y con fuerza, aunque no acelere de forma espectacular. De hecho, a altas RPM tiene poco que decir, a partir de 4.000 RPM no tiene sentido exprimirlo.
Por lo tanto, Opel se ha decantado por un ajuste de motor y turbo que beneficien la respuesta a bajo régimen, donde va a hacer el trabajo duro. ¿Siete ocupantes y remolque? ¡Sin problemas! De todas formas, creo que con el ecoFlex de 130 CV casi todas las familias se van a dar con un canto en los dientes.
Un buen balance de cualidades
Mientras lo conducía, me daban ganas de hacer un pacto con mi pareja y crear una escudería, aunque nos llevaría algo de tiempo, porque no tenemos hijos. A mi, que me gusta conducir mucho y valoro el dinamismo, no le podría decir que no si tuviese que verme forzado a tener un coche grande por necesidades familiares.
Si algún día sacan una versión OPC, teniendo en cuenta cómo iba el anterior, va a ser todo un caramelo para los padres ávidos de sensaciones. El chasis FlexRide es totalmente recomendable, es como cambiar de coche prácticamente. Si Schumacher vuelve a necesitar un Zafira para llegar a tiempo a un avión, seguro que no le decepciona.
Por lo demás, cumple perfectamente con lo que se espera de un monovolumen en sentido más familiar y políticamente correcto. De serie los neumáticos son de 16” en acabado básico y de 17” en acabado medio y alto, así que puede consumir menos todavía y ser un poquito más cómodo.
El tacto de los pedales es quizás un poco duro para almas sensibles, y la dirección asistida creo que está perfecta de desmultiplicación y tacto. En cuanto al cambio, algo durillo, típico de Opel, pero de guiado preciso. Tiene indicador de cambio de marchas, pero si eres un conductor eficiente no hace nada. Con este motor tiene un cambio automático opcional.
¿Rumorosidad? Se nota a bajas RPM y cuando está frío, pasadas las 2.000 RPM uno se puede olvidar de él, aunque los hay más silenciosos como el Renault Scénic. El gasolina de 140 CV (motor que conozco en otros modelos) es a buen seguro más silencioso, y del 1.6 CNG, al menos en teoría, debería serlo, porque no lo he conducido.
En resumen, Opel nos ofrece una combinación muy interesante con este motor: consumo razonable, prestaciones adecuadas, el comportamiento a imitar en el segmento, comodidad y un tacto que hará más llevadero eso de tener familia numerosa. Para postre, es muy seguro, pero eso ya lo vemos mañana si os parece.
En Motorpasión | Opel Zafira Tourer 2.0 CDTI ("exterior e interior":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/opel-zafira-tourer-2-0-ctdi-prueba-parte-1, "equipamiento, versiones y seguridad":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/opel-zafira-tourer-2-0-ctdi-prueba-parte-3, "valoración y ficha técnica":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/opel-zafira-tourer-2-0-ctdi-prueba-parte-4)
