En la primera parte de la presentación hablamos de comportamiento y de lo bonita que es la Isla de Mallorca, pero hoy vamos a meternos un poco más en harina sobre el coche en sí. Condujimos mayoritariamente el 1.6 Turbo de 180 CV, aunque también catamos el 2.0 CDTI de 165 CV durante un breve recorrido.
También veremos el nivel de equipamiento del coche en sus dos escalones, Selective y Sportive. Recordemos que la marca no quiere que el Opel Astra GTC sea accesible a cualquiera, está solo desde 140 caballos y con un equipamiento medio. Más adelante habrá versiones GSi (tal vez con un CDTI de 190 CV) y OPC.
No nos olvidamos de los comentarios sobre el interior y sus sistemas de seguridad activa, algunos de los cuales ya conocemos del Opel Insignia 2012. El coche ha llegado a los concesionarios hace días, pero se podía reservar desde antes de verano. Giremos la llave, las agujas nos darán la bienvenida al máximo, y sigamos leyendo:
Motor 1.4 Turbo de 140 CV
El motor de acceso consigue llevar al GTC hasta 201 km/h, y acelerar a 100 km/h en 9,9 segundos. Este propulsor no destaca por su par máximo (200 Nm a 1.850-4.900 RPM) en relación a su potencia, ni tampoco por su consumo real. Homologa 5,9 l/100 km de gasolina, ojalá fuese así.
En el caso del GTC, tiene Stop&Start. Este motor lo probamos en el Astra de cinco puertas y el resultado no terminó de ser satisfactorio en cuanto a gasto (no tiene Stop&Start todavía). Este modelo tendrá cambio automático a partir del año que viene. Hasta que venga el 1.7 CDTI de 130 CV se perfila como la opción más razonable de la gama.
Las prestaciones son calcadas a las del Astra 5p con el mismo motor, solo declara +1 km/h de punta, y el consumo declarado es el mismo (5p sin S&S, GTC con S&S). En el 5p no está el 1.7 CDTI de 130 CV, sino el de 125 CV, y ese es más lento que el gasolina, pero con un sobreprecio muy pequeño: 600 euros.
Motor 1.6 Turbo de 180 CV
Este motor ya es otra cosa, pues da 230 Nm a 2.200-5.400 RPM, se montaba en el Opel Meriva OPC (versión Euro 4). Promete alcanzar los 220 km/h de punta con una aceleración de 8,3 segundos en el 0-100 km/h. Este gasta más, 7,2 l/100 km en homologación, y no tiene el Stop&Start.
Es un motor enérgico y tiene un poco de lag a bajas revoluciones, pero está mal aprovechado por el cambio. En conducción deportiva se aprecia un salto enorme entre la segunda (muy corta) y la tercera (muy larga). Hay que optar entre llevarlo casi al corte en segunda o en un régimen medio en tercera, y eso quita diversión.
Está claro que con una caja de relaciones cerradas, típica de pepinos atmosféricos, molaría más, pero el gasto sería aún más alto. No es un motor austero cuando se le pisa, me ha llegado a gastar casi el doble en conducción deportiva que en conducción normal. La media la he llegado a ver en casi 15 l/100 km, pero se quedó en 11,9 l/100 km en 167 kilómetros.
El sonido del motor no es bonito. En el Meriva OPC el sonido de escape estaba mucho mejor, ronco y grave, pero en el Astra GTC el coche pide a gritos una línea de escape más sonora, o que mejore el tono. Es un soniquete a motor de baja cilindrada que no se nota en otros coches con motor 1.6 Turbo, ahí va una muestra.
Corta inyección antes de llegar a 7.000 RPM, por lo que no tiene el encanto de la estirada de los atmosféricos. Es un poco brusco a veces en su entrega de potencia, no es muy progresivo. De todas formas, es complicado hacer que las ruedas delanteras patinen, no es un par excesivo para este coche.
El desarrollo más largo en sexta es adecuado, donde a 120 km/h el marcador muestra 2.750 RPM clavadas. Siempre y cuando no vaya muy revolucionado, el consumo es soportable. Fue encontrarme con la Guardia Civil bajando un puerto y cambié el chip. Respetando todos los límites de velocidad hasta Palma gastó 7,2 l/100 km a una media de 81,3 km/h, clavé media oficial, sin pasar de 120 km/h para nada.
Motor 2.0 CDTI de 165 CV
Este motor solo lo llevé 35,5 km, autovía hasta 100 km/h y carretera de montaña sin ir a fuego, porque era de noche y no era aconsejable ir más rápido con tanta curva ciega. No es tan refinado como otros motores turbodiesel, pero tampoco llega a ser desagradable. El sistema Stop&Start funciona como en el 1.3 CDTI del 5 puertas.
El 2.0 CDTI tiene 350 Nm de par máximo a 1.750-2.500 RPM, con un chute extra de 30 Nm en overboost. Alcanza 210 km/h, acelera a 100 km/h en 8,9 segundos y promete un consumo de 4,8 l/100 km. Tampoco es especialmente austero en consumo real, salvo que se conduzca de forma muy muy suave.
Me salió una media de 6,9 l/100 km con una velocidad media de 53,7 km/h. Recuerdo que el anterior GTC 1.9 CDTI de 150 CV lo clavé en 6 l/100 km en 2006, que nadie espere una reducción espectacular de consumo con el motor nuevo respecto al antiguo, que por cierto, homologaba un consumo más alto.
Su empuje es enérgico, puede pegar al asiento. No es demasiado aprovechable a alto régimen, pasadas las 4.000 RPM se aprecia ya que el fuelle no es el mismo. El escalonamiento del cambio me parece mejor resuelto y permite hacer cambios perfectos de una marcha a otra, como lo haría un cambio DSG.
Respecto al gasolina de 180 CV, el 2.0 CDTI es 400-500 euros más barato. Circulando de forma suave/normal, hay poca diferencia de consumo, pero en conducción deportiva se dispara, y el CDTI es mucho más ventajoso. Es posible que presente más problemas de motricidad en marchas cortas a fondo, pero no lo comprobé.
Si lo comparamos con el anterior 1.9 CDTI, el moderno es más suave, más progresivo, un poco menos tractoril y con una respuesta más satisfactoria. En consumo no se gana gran cosa, pero hay 15 caballos más. A caballo regalado, no le mires el diente. En zona urbana la diferencia será abultada por el Stop&Start.
Impresiones del interior
Ya lo dije en su día con el Astra de cinco puertas, el salto de calidad es incontestable, del Astra H tengo una impresión mayor de coche espartano y peores plásticos. En el GTC encontraremos acolchados, cromados, detalles de iluminación interior roja, más calidad, etc. Ha ido a mejor.
Se nota ese 50% más de espacio portaobjetos, en el GTC anterior no había ni un triste posavasos delante, y había que resignarse con las puertas. El freno de mano eléctrico es opcional, y permite recuperar espacio adicional. Lo recomiendo, cuesta 150 euros, y es automático.
La toma USB está a la vista (opción de 100 euros o inc. con navegador), bajo el climatizador, no hay que buscar dentro del cofre central, que es diáfano. En las plazas traseras el asiento central plegable es opcional, no lo recomiendo porque convierte dicha plaza en incómoda cuando se utilice. Pero si se va usar más para cuatro, adelante.
Atrás no sobra el espacio, pero es suficiente. La posición de los asientos delanteros permitirá más comodidad atrás, o menos. En la plaza central se va a ir apretado sí o sí, pero no tanto como en muchos compactos. Delante se va de fábula, los asientos permiten mucha regulación, y alcanzar el cinturón no se hace incómodo.
En general, no es un coche duro de suspensión ni incómodo. En el modo Tour del FlexRide filtra bastantes imperfecciones del asfalto, y aunque usemos rodillos de 19 pulgadas con en nuestro caso, se va muy bien teniendo en cuenta el coche que es. Si fuese francés, tendría más dureza de suspensión a igualdad de deportividad.
La instrumentación es muy clara, lástima que el ordenador de a bordo ya no hable de litros consumidos. Circulando de noche la pantalla central molesta y deslumbra, y no es fácil ni rápido bajar el brillo. En los Saab, Citroën, Peugeot… se puede apagar esa pantalla con una simple tecla.
Techo panorámico y sistemas de seguridad
Lo que sí que agradecerán atrás es el amplio techo panorámico, novedad en el segmento incluida en el anterior Astra GTC a finales de 2006. De momento no se puede pedir, pero había un coche de demostración estático para contemplarlo. Lo recomiendo más a un gallego que a un andaluz, aunque dispone de una cortina enrollable para protegernos de Lorenzo.
El sistema AFL+, una maravilla, aunque el haz me pareció un poco bajo en carretera con muchas curvas. Las largas se pueden automatizar, excelente, pero en un cruce súbito con otro coche, en plena curva, no se desactivan suficientemente rápido, y me gané más de una pitada. Si se le ve venir de lejos, entonces va perfecto.
El nuevo Opel Eye lee más señales de tráfico que antes, aunque no se coordina con el limitador de velocidad del coche. Muy útil es la función que mide la distancia de seguridad con otro coche en segundos, aunque no puede evitar un choque, ni siquiera frena. Se basa en velocidad relativa, podemos ir comiendo el paragolpes a otro coche sin que nos llame la atención.
Lo ideal es mantener la distancia de seguridad por encima de 2 segundos, aunque solo mide hasta 2,5 segundos ó 90 metros. Los sistemas de la competencia tienen más alcance (200 metros), y hasta pueden frenar solos. No es un control de crucero activo, así que no va a mantener la distancia de seguridad con otros coches si vamos más rápido que ellos.
Si nos salimos de nuestro carril, el sistema LDW nos advertirá de forma acústica y visual, pero no va a corregir el volante, ni a hacer que vibre el asiento. Solo funciona por encima de 55 km/h. Si vamos dormidos, nos la vamos a dar seguramente igual. Por lo general, los sistemas de Opel solo avisan, no son proactivos.
El sistema Opel Eye (550 euros) incluye la medición de distancia de seguridad, asistente de largas, lectura de señales y asistente de cambio de carril. Los faros AFL+ salen por 1.100 euros, y son un extra casi obligatorio para quien circule frecuentemente de noche, implica que llevemos faros bixenón.
Equipamiento del Opel Astra GTC
El nivel Selective va muy completito, pero tiene lagunas: llantas con tapacubos, climatizador manual y sin faros antiniebla. El Sportive tiene más: volante deportivo, asientos deportivos, asistente arranque en cuesta, llantas de 18”, clima bizona, reposabrazos delantero, portagafas (oculto), pilotos traseros LED, toma de corriente trasera…
Hay que pagar aparte por la alarma, sensores de luz y lluvia, toma USB, freno de mano eléctrico, navegador, Bluetooth, rueda de repuesto, maletero con doble altura (FlexFloor), espejos exteriores plegables eléctricamente, sensores de aparcamiento, FlexRide, sensor de presión de neumáticos, asientos ergonómicos, Opel Eye y los AFL+.
Tiene paquetes integrados interesantes:
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Selective Plus: antinieblas, volante de cuero, conector USB y Bluetooth (650 euros, solo Selective)
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Confort: clima bizona y pack visibilidad (sensores de luz y lluvia + espejo fotosensible) (500 euros, solo Selective)
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Protection: pack visibilidad, espejos plegables eléctricamente y sensores de aparcamiento (500 euros, solo Sportive)
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Premium: AFL+, navegador Navi600, Bluetooth (1.800 euros, solo Sportive)
No costará mucho trabajo irse a los 30.000 euros si el equipamiento es abundante y el motor brioso, quedaría cerca del Scirocco si el equipamiento va tó ciclao es alto. Desde luego permite más posibilidades que el anterior GTC. Quien lo quiera automático, o desee techo solar, tendrá que esperarse unos meses.
Aparte está el tema accesorios, con pedaleras de aluminio, cofres de techo, portabicicletas, portaesquíes, soporte para tablas, gancho de remolque, kit Bluetooth (no integrado), pack fumador, redes de carga, molduras, alerón de techo, sillitas infantiles, estéticos OPC, sensores de aparcamiento, etc.
En definitiva, un coche muy válido para el uso diario también, pero con carácter deportivo cuando se le exige. El precio es razonable, aunque si va muy equipado puede ser alto, no creo que más que el Scirocco. Me ha gustado mucho, tenía que decirlo, y aunque no será un coche de venta masiva, sí tendrá éxito bajo mi punto de vista.
Ah, por cierto, el bonus al final de la galería lo intenté probar, pero fue inútil, es una maqueta y no había motor. Que conste que se intentó.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Opel Astra GTC, presentación y prueba en Mallorca (parte 1)
