Normalmente Opel elige Alemania para sus presentaciones internacionales, pero en este caso nos ha hecho un apaño, las islas alquiladas a los alemanes Islas Baleares, concretamente en Mallorca. Es un lugar idílico para presentar un coche deportivo, ¿o solo se trata de un compacto más?
El Opel Astra GTC es un compacto de tres puertas, pero no es un simple derivado de cinco puertas, género en proceso de extinción en segmento C. Es un modelo diferenciado, más aún que el primer GTC de 2005 —con restyle en 2007— que también estaba diferenciado. En este caso, las diferencias con la gama Astra de cinco puertas son más abultadas.
Normalmente el tres puertas es más barato, pero no con el GTC. De hecho, no habrá versiones accesibles en la medida que el anterior GTC sí tuvo. Eso le dará un punto de exclusividad, con sus connotaciones tanto positivas como negativas, porque no se lo podrá comprar digamos cualquiera.
Gama Opel Astra GTC en España
Solo se va a comercializar con los motores más potentes. No llegarán a España ni el 1.4 gasolina de 85 CV, ni el 1.4 Turbo de 120 CV ni el 1.7 CDTI de 110 CV. El modelo más económico arranca en 22.380 euros, un gasolina de 140 caballos, y el más caro es el diesel de 165 CV, por 25.485 euros.
En el momento del lanzamiento, ahora, solo se ofrece el 1.4 Turbo de 140 CV (Stop&Start) y el 1.6 Turbo de 180 CV en gasolina. En diesel, la única opción es el 2.0 CDTI de 165 CV (Stop&Start). Todos son manuales, pero en enero se podrá encargar el 1.4 Turbo y el 2.0 CDTI con cajas automáticas de seis velocidades.
También llegará el año que viene el 1.7 CDTI de 130 CV, y para verano se lanzará el OPC con el 2.0 Turbo 280 CV, el tope de gama. Ninguno tiene tracción total ni la va a tener. Tampoco hay versiones híbridas ni compatibles con bioetanol, GLP o cualquier combustible alternativo.
Lista de precios
Lo que antaño conocíamos como Enjoy ahora se llama Selective, y el Sport o Cosmo pasa a llamarse Sportive. No hay por tanto versiones básicas Essentia. Los Astra GTC pagan un 4,75% de IM salvo los 1.6 Turbo, que pagan un 9,75% y tienen las opciones un poco más caras.
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Astra GTC 1.4 Turbo Selective – 22.380 euros
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Astra GTC 1.6 Turbo Selective – 24.200 euros
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Astra GTC 2.0 CDTI Selective – 23.885 euros
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Astra GTC 1.4 Turbo Sportive – 23.980 euros
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Astra GTC 1.6 Turbo Sportive – 25.800 euros
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Astra GTC 2.0 CDTI Sportive – 25.485 euros
Estos precios son para Península y Baleares, incluyendo impuestos, transporte y el kit de accesorios. Más adelante habrá una versión Stop&Start para el 1.6 Turbo, lo que le permitirá bajar casi 1.000 euros el impuesto de matriculación, y tendrá un precio un poco más bajo.
Ahora vamos a hablar un poco de marketing de la vida real. El Astra H GTC tuvo en España su tercer mejor mercado, con 60.000 unidades vendidas, y es un coche digamos eufemísticamente hablando fácil de ver. Durante los años de la fiesta económica, 2006 a 2008, se vendió muy bien.
Con este posicionamiento, aunque no me lo han reconocido con estas palabras, es más complicado que acabe siendo coche de macarras. Pensando como cliente, esa connotación negativa me haría echarme hacia atrás. Su competencia directa es el Renault Mégane Coupé, Volkswagen Scirocco y similares. Vamos, quieren subir de liga un poco.
Pero para posicionarse por encima, no puede ser un simple tres puertas, y se ha trabajado mucho en ese sentido, para que sea un modelo con un carácter más deportivo. En mi opinión, lo han conseguido, es uno de los mejores compactos de corte deportivo del segmento . De hecho, os comento que he estado muy tentado de vender el Prius en un arrebato, aunque ya me he calmado un poco.
¿Qué cambia respecto al Astra 5 puertas?
Pues prácticamente todo. Por fuera comparten un mínimo de piezas: antena de la radio, retrovisores y las manetas de las puertas delanteras. El chasis está profundamente mejorado, cambia el esquema de suspensión delantero de McPherson a HiPerStrut y el eje trasero se ha modificado. Puede llevar ruedas de hasta 20 pulgadas.
¡Ay carrito carrito, ay carrito guapo!
Lleeeva llantacas, y no va descalzoo…
Perdón, pensaba en voz alta. Como mínimo, lleva llantas de 17 pulgadas en Selective y 18 en Sportive. Todos los Astra GTC de la presentación llevaban ruedas de 19 pulgadas, pero pueden llevar hasta 20. Hay siete diseños de llantas disponibles, lo que no entiendo es que el Selective lleve llantas de 17” con tapacubos.
Al haber ensanchado de vías delanteras y traseras y distancia entre ejes (batalla) es un coche más aplomado. La nueva suspensión delantera reduce el ángulo de convergencia un 44% y el ángulo del pivote de la dirección un 46%. Dicho de otra forma, más estabilidad, menos pérdida de tracción.
La dirección asistida es diferente, el motor eléctrico va sobre la cremallera de la dirección y no en la caña, para dar mejor percepción de la carretera. En el eje trasero confía también en barra de torsión con timonería de Watt, como el Astra 5p, pero las torretas son más altas y hay más cambios menores. El proveedor es Sachs, con y sin FlexRide.
La suspensión tal cual es, viene de serie en cualquier versión, lo que es opcional es el FlexRide, que cuesta 850 euros, pero merece la pena. Las llantas que vemos en las fotos son las RT8 en la lista de opciones, 900 euros. Las más caras son las RQA de 20 pulgadas y 1.170 euros.
Por cierto, sabemos que más adelante habrá una versión GSi, pero no con qué motores. Tiene unos accesorios de estética OPC, como el alerón de techo (80 euros + pintura), pedales de aluminio (95 euros manual, 107 automático) o kit estético con salida de escale oculta o visible (205 euros + pintura).
Comportamiento del Astra GTC
Mallorca es una isla pequeña, pero tiene unas carreteras al oeste que son un auténtico delirio para cualquier aficionado a la conducción deportiva (y responsable, porque las hay para matarse) y bien merece la pena cogerse un avión para recorrerlas con un buen coche de alquiler, no cualquier utilitario.
El coche, la carretera, y la música que nos suministraron para la presentación despertó mi lado oscuro de la fuerza, donde llegué a desmelenarme bastante. Había que ver hasta qué punto es un deportivo por comportamiento o simplemente por marketing. Cualquier día, los carritos de la compra dirán que son deportivos…
El Astra de cinco puertas tiene un comportamiento muy bueno, me parece un referente entre los modelos con eje trasero rígido. Según Opel, la timonería de Watt absorbe el 80% de las fuerzas transversales, con una efectividad muy similar a una multilink o independiente pero con una ganancia de espacio considerable.
La mayoría del tiempo conduje con el motor 1.6 Turbo de 180 caballos, el cual pude exprimir hasta el último equino mecánico, allí donde fue posible hacerlo. Cuando uno se encuentra con más curvas que en un vestuario femenino, un tráfico nulo y un buen coche, uno se puede divertir si tiene un par de dedos de frente, caso contrario es aspirante a cadáver.
El Astra GTC responde muy bien a las órdenes que le damos con el volante, aunque preferiría un volante más deportivo, cosa que se ofrece de forma opcional, y un diámetro más pequeño, para tener más rapidez, al estilo de BMW. Hay direcciones más duritas, pero me parece satisfactoria.
Combinado con el chasis FlexRide, podemos pedir al coche tres comportamientos distintos. Al que le guste la conducción deportiva, es un extra de obligada compra. En los modos Sport, Normal y Tour cambia la respuesta del acelerador, de la dirección asistida y la suspensión. Estrés o zen, podemos elegir.
Al límite, es un coche que inspira confianza y aplomo. Solo aparece el subviraje cuando la velocidad de entrada en las curvas es excesiva, pero si no es muy tarde es fácilmente corregible. Ni saliendo de las curvas con el pie derecho a tabla vamos a perder tracción, y eso que no tiene diferencial autoblocante mecánico, sino electrónico.
En cuanto al sobreviraje, solo ha hecho aparición cerrando trayectoria de forma poco fina a la salida de una curva, o en una de radio variable, de las que se va cerrando. El control de estabilidad acude al rescate en el momento justo, sin apagar la diversión, y dándonos margen de seguridad para recuperar el control rápidamente.
Mientras iba sonando Flowtation de Blank & Jones, mi corazón se iba acelerando. En las curvas ciegas no había más remedio que aflojar porque podía aparecer en cualquier momento otro coche, un animal, un ciclista o piedras desprendidas. Pero donde había vía libre y tres o cuatro enlazadas seguidas, sentí orgasmos uno tras otro.
La timonería de Watt se ajusta rápidamente a los cambios de apoyo de curvas de izquierdas a derechas y viceversa. Se pueden enlazar una tras otra, los únicos límites estaban en la incertidumbre de las curvas ciegas. El coche pedía más y más, pero con una sorprendente facilidad de conducción y donde las carencias de la tracción delantera eran poco apreciables.
En las curvas más cerradas eché de manos una dirección un poco más directa, especialmente en las sensacionales horquillas de segunda que había como setas. La combinación de neumáticos, suspensión y dirección permiten una apreciación realista de lo que el coche está pisando y el conductor experimentado puede anticipar así muchas cosas.
No tuve esa sensación con el primer Astra GTC, cuya suspensión trasera no me convenció y me proporcionó un susto de los gordos. No tenía timonería de Watt, el comportamiento era peor. Además, la suspensión delantera no era tan sofisticada, solo un poco más dura que la del resto de la gama (opcional en el Astra H 5p).
No he conducido el Mégane Coupé con motores potentes, pero estoy por recomendar al que dude entre estos dos modelos, que se mire este primero. Respecto al Scirocco no tiene apenas nada que envidiar y la diferencia de precio se puede invertir en más caballos o más equipamiento.
Ojo, que el Volkswagen no tiene las mismas posibilidades, ni de serie, ni opcionalmente. Mis impresiones con el Astra GTC se refieren a chasis con FlexRide y llantas de 19” con neumáticos Bridgestone Potenza S001 —se diseñaron para Ferrari—. Van de fábula, buena elección, aunque también calzan Continental. Me divertí bastante, debo admitir que la media de consumo quedó entre 14 y 15 l/100 km.
Dicen los de marketing que es un coche emocional, y también reconozco que eso es lo que transmite, emoción. No es un simple tres puertas. Para el que sabe apreciar la deportividad de verdad, no la que da un simple kit estético, este coche le va a gustar. ¡Cómo irá el OPC si este va tan bien!
Por cierto, los frenos de serie merecen una mención especial por la tortura que son capaces de soportar sin que se note ningún desfallecimiento de los mismos, ni cuesta abajo en carretera de montaña. Hasta probé a hacer un 120-0 en la primera recta larga que apareció, y la deceleración fue óptima de todas formas.
Los pedales van un poco duros, sobre todo el embrague. El del freno lo usé tantas veces que aún tengo algo de agujetas en el pie derecho. La frenada es muy dosificable y precisa, y el sistema ABS la verdad es que trabaja poco a menos que se frene con mucha fuerza, ya que la adherencia es muy buena en conjunto.
Balancea muy poco, se deja llevar y permite mucha diversión con seguridad. Hasta el análisis del desgaste de los flancos de los neumáticos concluye que el coche se comporta de maravilla aunque le pidamos que saque casi todas sus posibilidades con un asfalto especialmente rugoso y carreteras muy exigentes.
En Motorpasión | Opel Astra GTC, presentación y prueba en Mallorca (parte 2)
