Nos encontramos ante el único coche eléctrico a la venta que nos permite despreocuparnos de la autonomía y hacer una vida totalmente normal. El Opel Ampera —y por extensión, el Chevrolet Volt— ahora mismo ofrecen esa prestación única en el mercado, son adelantados a su época.
No son híbridos, porque pueden vivir sin gasolina. Se han diseñado como coches que se pueden usar todos los días con electricidad y el fin de semana con gasolina. El fabricante nos dice de 40 a 80 kilómetros con recarga eléctrica y otros 500 kilómetros con gasolina. Creo que eso ya es autonomía suficiente para cualquier hijo de vecino.
Ya había comprobado en las presentaciones del Ampera y del Volt cuánto pueden durar las baterías, y es cierto no solo que pueden durar 80 km, es que pueden durar casi 100 km en buenas manos (y condiciones favorables). Pero me quedaba saber… ¿cuánto tiempo dura el depósito de gasolina? Pues es una interesante pregunta.
Breve repaso a las características técnicas
Recordemos que este coche tiene un motor eléctrico de 150 caballos, un motor auxiliar eléctrico que también sirve de generador, y un motor gasolina 1.4 de 86 CV. La potencia es siempre de 150 CV, con gasolina o con electricidad, y la tracción es siempre eléctrica. No tiene cambio de marchas, es una relación fija.
El Ampera, por defecto, consume “toda” la energía de sus baterías ión-litio de 16 kWh —no usa el 100%— y luego utiliza un motor de gasolina para “sostener” la carga en un mínimo. En realidad, las baterías nunca se agotan aunque la autonomía marque cero, solo es un tope virtual para que el conductor comprenda mejor las cosas.
Tenéis una explicación más completa en este artículo. Básicamente es un coche eléctrico los primeros kilómetros, y luego funciona de forma similar —que no igual— a un híbrido en serie. Mientras nos vendan gasolina, seguirá haciendo kilómetros, con un coste similar a un turismo diesel.
Cuando el Ampera ha “agotado” sus baterías, la diferencia de potencia entre 86 y 150 CV sale de ahí, de una reserva. En un supuesto teórico, pidiendo de forma constante más de 86 CV llegaríamos a un punto de limitación de prestaciones, pero es muy difícil alcanzarlo en condiciones realistas de conducción.
Al coche le he metido una buena paliza kilométrica, en la primera parte del recorrido fui de Madrid (concretamente Alcobendas) a Sevilla teniendo las baterías plenamente cargadas. Nada más recoger el coche, llené el depósito hasta la boca. Mi intención era agotarlo por completo y llegar a destino con electricidad, donde puedo recargarlo.
Según mis cálculos, la gasolina se agotaría cerca de la ciudad de Sevilla, a través de la Ruta de la Plata (A-5 y A-66), pero tendría autonomía eléctrica de sobra para llegar a casa. Si me pasaba de optimista siempre podía volver a echar gasolina, porque recargar antes de llegar ya no era una opción.
Primera parte: Madrid-Sevilla
Para que la prueba fuese realista, conduje en las mismas condiciones que suelo ir al sur, a 120-130 km/h de crucero (real), con equipaje y sin buscar artificialmente la máxima duración del depósito. Una vez con el depósito lleno, conduje en modo de autonomía extendida, aunque tenía carga eléctrica de sobra.
Hubo una interrupción en el viaje, cuando en la M-40 me encontré casualmente con un amigo mío, nos fijamos mutuamente en los coches. Él vio un coche raro y pensó en contármelo, y yo me fijé en la matrícula de un discretísimo SEAT León blanco. A través del teléfono manos libres quedamos en Alcorcón, y después continué mi viaje.
Para no distorsionar el dato de consumo, la distancia recorrida en zona urbana la hice en modo eléctrico, de vuelta a la autopista volví a encender el motor de gasolina. El conductor puede elegir cuándo usar electricidad, que sale mucho más barata, o la gasolina. En autovía cunde más usar gasolina, porque las baterías se agotan más rápido.
Cuando el velocímetro marca 136 km/h el GPS marca 130. A esta velocidad el sonido que produce el motor térmico es impresionantemente bajo, me acuerdo que con el prototipo se criticó mucho el ruido que hacía. Tomaron nota, visto lo visto. Ningún motor de gasolina convencional me ha parecido tan silencioso.
Ojo, que hablamos de un 1.4 normal y corriente, pero está muy insonorizado. Más que oírlo, lo vamos a sentir. No hay una relación directa entre velocidad y ruido de motor, está más relacionada con lo que pisamos el acelerador. En esta foto voy a 242,8 km desde el inicio, con una media de consumo de 6,6 l/100 km y un mínimo uso de las baterías.
Cuando llegan las cuestas de Miravete, el coche no muestra pereza, aunque le cuesta ganar velocidad con pendiente. El motor se nota más, pero está lejos de ser molesto. Es como un ronroneo. Notaremos un efecto curioso, y es que la carga de las baterías desciende un poco aunque circulemos con gasolina, ¿por qué?
Muy fácil, el motor térmico no va a dar más de 86 CV, por lo tanto, el resto lo saca de la carga eléctrica. Subir a más de 90 km/h en una pendiente del 5% o más requiere más potencia. Me parece muy recomendable viajar en modo gasolina con las baterías llenas, así nunca veremos una limitación de prestaciones, ni en casos retorcidos.
A los 478 kilómetros, pasada la barrera de los 33 litros, se me enciende la reserva y desaparece la estimación de autonomía con gasolina, antes era de unos 50 kilómetros. El coche nos pide que repostemos. Pero yo lo ignoro y continuo hasta agotar el depósito. Qué tranquilo lo digo, en otras condiciones estaría de los nervios.
Poco después, el coche me ofrece una lista de gasolineras cercanas, pero yo a lo mío. Aún no he entrado en el túnel de la Media Fanega, queda un ratito para Sevilla. Finalmente agoto el depósito de gasolina en plena SE-30, la circunvalación de la ciudad. El coche me avisa de que las prestaciones van limitadas, porque ya no hay gasolina como plan B.
Moviéndome por Sevilla
Después de decirme “Motor no disponible, heche gasolina” (tal cual), llego a casa y pongo el coche a recargar. Según ordenador, he agotado los 38 litros de depósito (Efitec 95 de Repsol) en 561,5 kilómetros de modo extendido, media de 6,6 l/100 km según ordenador. En solo 19,4 kilómetros de uso eléctrico, gasté 4 kWh. Al cambio es 20,62 kWh/100 km.
Después me fui a una gasolinera y lo llené. Entraron 37,45 litros, prácticamente lo que dijo el ordenador, eso da un consumo exacto de 6,67 l/100 km, ¡coincide! Nada más repostar, el motor consumió forzosamente un poco de gasolina, aunque estaba seleccionado el modo eléctrico, fue un sorbito de 0,1 l/100 km. Eché sin querer Cepsa Óptima 95, más cara, pero promete más autonomía.
Cuando finalmente logré una carga completa del coche (de esto os hablaré más adelante) me salía una autonomía de 67 km. Esto es con el climatizador combatiendo con la caló sevillana y conduciendo de forma totalmente normal… y usando de vez en cuando su fulminante aceleración en zona urbana. Nada más de gasolina.
Antes de regresar a Madrid, hice 169,6 kilómetros sin gastar una gota más de gasolina. Con la media de consumo eléctrico que me sale, sin aplicar descuento alguno ni tarifas de discriminación horaria, cada 100 kilómetros me costaron 2,3 euros. Con gasolina eso habría sido ¡4 veces más!
Incluso con las durísimas condiciones de Sevilla, la autonomía me llegó a 69 kilómetros con un uso, insisto, totalmente normal, pero con una conducción eficiente. Hablo de 120 km/h en autovía y sin pasar nada de calor, aunque tampoco usé el A/C a toda la potencia, sino en el modo económico.
Coged vuestra factura eléctrica y mirad a cuánto sale el kilowatio/hora. Existen tarifas de discriminación horaria que pueden rebajar mucho ese coste, hasta bajar del euro cada 100 kilómetros. ¿Producto de tu imaginación? No, es lo más moderno que hay en coches americanos, con permiso de Tesla y Fisker.
Sevilla-Madrid, a través de muchas secundarias por la ruta central
Para la vuelta, tomé la A-4 hasta Montoro (Córdoba), y a partir de ahí subí en “línea recta” a través de Puertollano, Ciudad Real y Toledo (donde hice escala). Esto implica ir casi todo el rato por vías secundarias, menos kilómetros y se tarda solo un poco más. Mi estrategia fue diferente, sabiendo que no podría recargarlo en ningún sitio, usé la electricidad solo para circular por zona urbana.
Os recomiendo probar esta ruta al menos una vez. Apenas hay tráfico, y donde la A-4 aburre, aquí hay muchas curvas. En este terreno el Ampera pisa con mucha confianza, apenas balancea, la suspensión es algo durita, y no da sensación de compacto sino de berlina. Ojo, es un coche pesado, también se notaría al límite subvirando.
Cuando hay mucho descenso, en el modo “L” del cambio el motor eléctrico retiene de sobra (0,2 G negativos ó 1,96 m/s² de deceleración) y no se embala. ¿Recargamos algo? Pues no diría más de un par de kilómetros de carga. Los frenos en este coche, idealmente, solo están para no chocar, durarán mucho tiempo.
Se recupera energía con o sin el motor de gasolina encendido. En algunas condiciones, recargaremos ganando velocidad, e incluso es razonable ir en punto muerto en condiciones concretas. A diferencia de un coche normal, es sin riesgos añadidos y con toda la potencia de servofreno disponible en cualquier momento. Un toque de palanca y se engrana la transmisión, visto y no visto.
Así, se pueden ganar unos pocos kilómetros de autonomía, por ejemplo llegando a Toledo, que en esta ruta es cuesta abajo. Dentro de la ciudad usé el modo eléctrico para todo, y el retorno a Madrid fue con gasolina. No llegué a agotar el depósito, gasté 34 litros en 529,9 km, lo cual da una media de 6 l/100 km (combinando electricidad, si no 6,41 l/100 km), y con desnivel ascendente. Puede superar pues los 600 km del tirón.
Como podéis ver, usar la electricidad con inteligencia puede bajar el consumo en 1 l/100 km en un recorrido de casi 600 kilómetros. Gasté 7,8 kWh en 41,8 km de modo eléctrico, es decir, 18,66 kWh/100 km, que también es una buena marca hablando de eléctricos, considerando que es un coche pesado y éramos dos personas con equipaje. En la foto siguiente, el resultado del total de la prueba: 5,5 l/100 km.
En resumen…
Obviamente lo más interesante del Ampera es usar electricidad, siempre que sea posible. Así no hay que temer por la mecánica, él solito se automantiene quemando gasolina si hace mucho tiempo que no la usa. En EEUU hay a quien le ha durado el depósito la friolera de 15.000 kilómetros y pico.
Incluso en modo gasolina, la salidad en ciudad es 100% eléctrica, y el motor aporta energía a cierta velocidad. Nos recordará en ese sentido a un híbrido. Es una maravilla cómo acelera (0-100 km/h en 9 segundos), la diferencia con los 37 CV eléctricos que usa el Prius en modo emisión cero es brutal, como de un burro a un caballo de carreras.
En ciudad nos empezará a pesar el pie y quizás un día nos cazará un radar. Fuera de ciudad no corre mucho que digamos, la velocidad máxima se alcanza sin apenas problemas y cuesta abajo no pasa de 162 km/h (dato confirmado por ingenieros de Opel). Está limitado electrónicamente.
El Ampera nos da un placer de conducir poco explorado, ese en el que no hace falta correr (velocidad) pero que es intenso (aceleración). A partir de 50 km/h lo cierto es que no sorprende tanto y no va como un coche de 150 CV sino más pesado. Los 80-120 km/h se hacen en unos 6 segundos, en modo eléctrico o gasolina, da igual.
Por encima de 120 la aceleración es muy normalita, pero en el 0-50 funde a casi todos los que esperan en el semáforo. Se picó conmigo un Citroën C5 en la ronda del Tamarguillo, hasta 50 le di una paliza, por encima ya le dejé continuar su camino hacia el siguiente radar. Agarra muy bien, la entrega de potencia es todo progresividad.
Es adictivo el sonido de aceleración que tiene, suena a conducir el coche del futuro, en ese momento uno puede olvidar lo que ha costado. En la siguiente parte os comentaré el tema de las recargas, que si no, me habría quedado un ladrillazo infumable. Si os queda alguna duda, preguntadme, que igual se me ha escapado algo.
Continuará…
En Motorpasión | Opel Ampera, prueba (exterior e interior)
