El Mazda3 es uno de esos compactos que llaman la atención cuando vas por la calle con él. Quizá no sea la quintaesencia del espectáculo ni el trasto más despampanante del mundo, pero mola. Y eso se nota cuando lo sacas a pasear y cosechas miradas de curiosidad. ¿Han sacado nuevo modelo los de Mazda? Pues se ve que sí, aunque no lo hayas visto aún por la tele.. Y lo que tendrás que esperar...
Ese es el planteamiento cuando me hago a los cómodos mandos del Mazda3 y me lo llevo desde el Aeropuerto de El Prat, en Barcelona, por las carreteras del Penedés para acabar recalando en Sitges. Pero de eso hablaremos en otro momento. Vayamos por orden y abordemos hoy la parte más estática de la presentación y prueba del Mazda3 en Barcelona.
¿Qué pretenden en Mazda con este compacto? Básicamente el Mazda3 es uno de los nuevos pilares de la marca, que desde que renovó su gama en junio experimentó un ritmo de recuperación mayor al que traía desde principios de año. De enero a mayo, consiguieron un 0,87 % del mercado, de junio a septiembre, un 1 %. Y ahora, con la nueva incorporación, se espera alcanzar el 1,2 % del total.
Eso, medido en Mazda3, supone vender 2.000 unidades al año. De ellas, un 5 % se conciben como variante SportSedan de cuatro puertas. De hecho, cada concesionario tendrá al menos una unidad de muestra de los sedanes. El resto, la gran mayoría, serán hatchbacks.
Los motores Mazda y el sentido de la vida
Downsizing or rightsizing? That is the question. Frente a la tendencia a bajar cilindrada y aumentar presión en la admisión, en Mazda hace tiempo que se plantearon otro camino, un camino que nos explica José María Terol, presidente de Mazda España: Cuando se haya alcanzado la mayor eficiencia posible en motores de combustión interna, entonces será el momento de hibridarlos.
Esto quiere decir que en vez de poner en el mercado un pequeño número de coches con tecnología cara, Mazda decide trabajar la eficacia de los motores de combustión interna para que todos sus clientes puedan acceder a unos vehículos que tienen un precio más contenido. Garantizar consumos moderados sí, pero no a cualquier precio.
La manera de ir a por este objetivo ya la conocemos: se llama SKYACTIV y en la parte de la propulsión consiste en mantener motores de cilindrada algo mayor, pero aumentando la relación de compresión en la cámara para evitar la necesidad de turboalimentarlos. De esta manera se reducen consumos sin añadir elementos. En diésel la tecnología trabaja en el lado de las bajas compresiones, y así se evita un postratamiento en escape para cumplir con Euro6.
A esto se le añade el ahorro que da el i-STOP y la regeneración de energía del i-ELOOP, y los resultados deberían ser en gasolina con consumo de diésel, y en diésel con consumo de híbrido. ¿Cumplirá el Mazda3 estas promesas?
La nueva apariencia del Mazda3
Recuerdo haber elucubrado sobre el carácter del Mazda3 como hermano pequeño del Mazda6. Ni más ni menos. Si hay que hablar de diseño, ya sabemos lo que hay: KODO y alma del movimiento que, en la piel de un compacto, queda como un guante. Es bonito, quizá no sea uno de esos diseños que fascinen a todo el mundo, pero tiene su puntito. Tampoco se puede decir que en foto engaña ni cosas de esas. Lo que ves es lo que hay. Y lo que hay mola. Sin estridencias.
Al fin y al cabo es un modelo pensado con globalidad, así que de alguna manera está obligado a recoger líneas no demasiado comprometidas. Con todo y con eso, hay aristas, curvas y pequeñas rotundidades para que el modelo pueda enganchar al común de los mortales. A partir de ahí, en cuestión de gustos no hay nada escrito.
Visto desde fuera, se le puede sugerir algunas cosillas. Quizá la más evidente sería potenciar esa línea ligeramente coupé que adopta el compacto gracias a haberse atrasado el pilar A, y hacer que sea más contundente a la altura del frontal, donde la caída queda demasiado matizada por la gran parrilla. Una parrilla que, por otra parte, se sacrifica con una placa de matrícula muy inoportuna.
Los laterales presentan unas formas suaves pero marcadas que le hacen mucho bien, y al llegar a la zaga encontramos una distribución especialmente alta que, si bien queda ciertamente adeportivada, hace que echemos en falta un poquito más de portón. Quizá la mitad de la altura que tiene la parte pintada del paragolpes. Con todo y con eso, aquí estamos ahora buscando tres pies donde cuesta encontrarlos. En general, es un diseño atractivo.
Interior, acomodación y mandos
Pasamos al interior, donde el trabajo de ergonomía realizado se percibe sin dificultad alguna. Los ingenieros de la marca han puesto todo su empeño en trabajar tres niveles de distracción de los conductores: la distracción visual, la distracción cognitiva y la distracción manual. No hay que ser un lince para deducir qué significa cada cosa: perdemos de vista las cosas, perdemos la concentración, perdemos manejabilidad cuando ejecutamos según qué movimientos.
Para poner fin a esos riesgos, el puesto de conducción se ha trabajado desde la óptica de conseguir una posición estable e intuitiva para el conductor. Eso es lo que nos cuenta Helena Katzmann, Relaciones Públicas de la casa; pero como a los Relaciones Públicas no hay que escucharlos demasiado, que saben hacer muy bien su trabajo, esto de la ergonomía hay que comprobarlo.
Y como soy puñetero para esto de la ergonomía, voy con el checklist en la mano, dispuesto a verificar punto por punto lo que encuentro ahí dentro, a medida que me coloco en el puesto de mando. De apariencia, desde luego, el interior convence por sí solo: eso que denominamos calidad percibida es excelente. ¿Será también funcional?
Veamos... El asiento es cómodo, resulta fácil colocarlo salvo por la inclinación del respaldo, cuyo reglaje resulta algo impreciso en la versión de ajustes manuales (con los reglajes eléctricos no hay problema). El reposacabezas se cierne con un poco de exceso sobre la zona occipital, pero no llega a resultar molesto para la conducción.
El pedalier queda algo alto respecto a la posición de reposo del pie izquierdo sobre el paso de rueda. No es nada grave, pero lo justo para que me dé cuenta enseguida. Por otra parte, los espejos son amplios pero me ofrecen demasiado ángulo muerto; por suerte las unidades probadas llevan detector (RVM). Durante las pruebas dinámicas, el RVM me salvará de un susto.
La visibilidad que ofrece el panel de instrumentos es excelente. Este que vemos aquí corresponde a la versión con motor 1.5 de 100 CV. Otra posibilidad es que la esfera central quede ocupada con un inmenso tacómetro y el velocímetro sea digital y quede alojado en el cuadrante inferior derecho, más o menos donde aquí figura la posición de los 260 km/h.
Me quedo con esta disposición. La otra casi nos obliga a usar el Head Up Display, que sinceramente no me parece el invento del año. Cuesta tenerlo a una altura correcta para que se pueda apreciar sin dedicarle mayor atención, aunque hay que reconocer que los ajustes de la configuración abarcan miles de posibilidades. Con honestidad: no me entusiasma. Con justicia: es cuestión de gustos.
Por lo demás, le doy la razón a Helena Katzmann: el Mazda3 ha sido concebido para reducir las distracciones, y el manejo de los mandos resulta altamente intuitivo. No hay que hacer un máster para lanzarse a toquetear la radio con el HMI Commander. No hay que volverse loco para manejar el MZD Connect. Fácil y rápido, sin riesgos para la conducción. Así da gusto, la verdad.
Pero como estoy por ponerle peros a todo, destaco dos problemas: uno tiene que ver con el GPS (vaya sorpresa viniendo de mí, ¿verdad?) y el otro tiene que ver con los mandos del volante. Empiezo por esto último, que es rápido: los botones quedan demasiado encima del volante, demasiado alejados de la posición natural de los dedos.
Sé que el de Mazda no es ni mucho menos un caso único, que hay más fabricantes que disponen así los mandos del volante, pero en cualquier caso (mal de muchos... ¡epidemia!) el conductor necesita llevar la mano hasta los botones, moviéndola en exceso de su posición natural. Incluso puede necesitar desviar la mirada para atinar. Cuidado.
Si estos mismos botones, tal cual están agrupados, se colocasen a ras del aro del volante, en vez de estar a ras del centro, no representarían ese riesgo potencial que comento, ya que con un simple gesto del dedo pulgar se podrían accionar sin mayor dificultad.
Lo del GPS no es el problema típico de que se te pierda o que te dé las indicaciones tarde. En ese sentido funciona de modo más que correcto (aunque me sigo preguntando por qué puñetas elige las rutas que elige cuando uno sabe que hay caminos más cortos para llegar hasta Roma, cuestión de ser lugareño). El problema viene cuando buscas una dirección y enloqueces a medida que ves que no hay manera de entenderse con la máquina. Lo dicho: suerte que hoy juego en casa...
Y en casa seguiremos jugando mañana si no falla nada, para ver qué tal se comporta el Mazda3 con tres de sus cuatro motorizaciones. Para empezar, el nuevo motor 1.5 de 100 CV, el acceso a la gama. Luego, veremos el punto opuesto: el Mazda3 2.0 de 165 CV. Nos quedará en el tintero el Mazda3 2.0 de 120 CV. Y para acabar, el único diésel por ahora: el Mazda3 2.2 de 150 CV. En un futuro llegará un diésel de menor cilindrada y potencia, pero por el momento no se sabe ningún dato concreto.
Continuará... Continúa aquí...
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