Probamos el Mazda 3 Skyactiv-G: 122 CV para un compacto bien diseñado y con bajo consumo que roza lo premium

Mazda propone actualmente una amplia gama de SUV que gozan de un indudable éxito. Pero también propone un compacto, el Mazda3 que, con una personalidad única en un segmento tradicionalmente muy conservador, busca su particular hueco en un mercado dominado por los SEAT León, Volkswagen Golf, Peugeot 308, Ford Focus y Renault Mégane.

Si bien la versión más llamativa de esta nueva generación de Mazda3 es la Skyactiv-X de 180 CV, en esta ocasión nos ponemos al volante de la motorización de acceso Skyactiv-G, un motor gasolina atmosférico de 122 CV.

La tercera generación de Mazda3 (2013-2019) ya buscaba diferenciarse del resto de coches compactos, con una silueta y un planteamiento que lo acercaban más bien al Mercedes-Benz Clase A que al resto de compactos generalistas. Para esta cuarta generación, Mazda insiste y sube la apuesta. El Mazda3 actual lo apuesta todo al diseño y a unas motorizaciones mild-hybrid de gran cilindrada (al menos para los estándares actuales de los compactos).

El diseño del Mazda3 no tiene parangón en el segmento. Mazda se limitó a atenuar un poco las proporciones del concept car Mazda Kai de 2018, especialmente los pasos de ruedas. El compacto de la firma de Hiroshima es prácticamente un concept car con matrícula.

Luce un largo capó, un frontal con mucho carácter (faros finos y calandra de tamaño notable) y un habitáculo echado hacia atrás, cual roadster, que termina en una zaga sin apenas voladizo. Y todo ello envuelto en una carrocería de formas musculosas (pasos de ruedas ensanchados) y sin una sola línea o nervio en toda la carrocería, más allá de las dos que asientan visualmente el parachoques delantero.

La carrocería del Mazda3 es sin duda la más depurada y sencilla, del mercado. No tiene trucos de diseño o marcadas líneas que dirigen la mirada. Es un coche esculpido y depurado.

Sus formas consiguen así esconder el hecho de que es uno de los compactos más grandes del mercado, mide 4,46 metros de largo por 1,80 m de ancho. Y como además de ser un coche ancho, es también relativamente bajo, el porte del Mazda3 se vuelve muy deportivo, gracias también a su diseño En comparación, un Volkswagen Golf 8 mide 4,28 m, un Toyota Corolla, 4,37 m y un Mercedes-Benz Clase A se va hasta los 4,41 m. De nuevo, el Mazda3 parece querer cruzar su camino con el compacto alemán.

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Anticonformismo técnico

El anticonformismo del Mazda3 se aprecia también a nivel técnico. Mientras que sus rivales adoptan motores de pequeña cilindrada y sobrealimentados, e incluso en ocasiones motores de tres cilindros, Mazda dota su compacto de un 4 cilindros atmosférico de 2.0 litros de cilindrada.

De nuevo, Mazda hace gala del anticonformismo que siempre tan bien le ha funcionado. Sí, este motor cuenta con microhibridación (que de paso le da derecho a la etiqueta medioamabiental ECO), pero mientras en Europa se opta por un sistema de 48 V, Mazda (como la mayoría de marcas japonesas) prefiere un sistema de 24 V.

Este Skyactiv-G de 2.0 litros desarrolla 122 CV a 6.000 rpm y entrega un máximoa de 213 Nm al elevado régimen de 4.000 rpm. Reciba la ayuda puntual de un motor eléctrico de 7 CV asociado a una pequeña batería de iones de litio de 24 V y 0,17 kWh, (situada debajo de los asientos posteriores). Este sistema, bautizado M Hybrid, tiene la particularidad de poder mantener apagado el motor principal durante un breve tiempo en las fases de arranque, justamente donde menos es eficiente un motor de gasolina.

Además, este motor cuenta con desactivación de los cilindros. Lo que, según Mazda, permite “de manera virtual reducir la cilindrada del motor, siempre que sea posible”. Este 2.0 litros puede funcionar con dos o con cuatro cilindros, y cambia automáticamente de un modo a otro en función de las condiciones de conducción. En situaciones de carga baja —por ejemplo, cuando se circula en llano a velocidad constante—, el sistema apaga los cilindros 1 y 4.

A pesar de todo ese despliegue tecnológico, Mazda anuncia un 0 a 100 km/h en 10.7 segundos y 197 km/h de velocidad máxima. Dicho de otro modo, que su evocadora fisonomía no nos lleve a confusión, es un modelo de lo más tranquilo y con cero veleidades deportivas. Las apariencias, a veces, engañan.

Una habitabilidad sacrificada sobre el altar del diseño

Frente a un exterior tan llamativo, especialmente con la pintura metalizada Soul Red Chrystal de esta unidad de prueba (800 euros), el interior parece bastante más discreto, aunque se ha mantenido ese deseo de minimalismo y diseño depurado. La culpa, sin duda, al color negro que lo cubre absolutamente todo. Solo las versiones tope de gama pueden optar a tapicerías de cuero de color claro o rojo.

El salpicadero es depurado al máximo, pero respecta los códigos de la ergonomía. El climatizador sigue contando con mandos físicos Y aunque estén reducidos a su mínima expresión, siguen prácticos y un bonito elemento del diseño general. Por otra parte el salpicadero carece de consola central, el resto de elementos están junto al mando circular que controla el sistema de infoentretenimiento, a lo BMW i-Drive y situado en el túnel central.

Los acabados han mejorado todavía más con respecto a la antigua generación, especialmente en la zona baja del túnel central. Los plásticos ya no son de tacto tan duro y además ya no se mueven al apoyar la rodilla en el túnel central. La calidad percibida, en general es muy elevada, y se acerca descaradamente al nivel de una marca premium. Y es que los plásticos en acabado Piano Black que equipaba nuestra unidad de prueba me han parecido bastante delicados. Cuando están limpios e intactos, son una maravilla, pero se rayan con facilidad tal. Una pena.

En las plazas delanteras, el espacio es amplio aunque en ocasiones podremos tener la sensación de estar al volante de un coupé, especialmente por la poca visibilidad hacia atrás que nos ofrece el coche. De hecho, la visibilidad en el retrovisor interior es tan mínima, que más o menos es como la de un Audi R8...

Y tampoco es que la visibilidad lateral desde la plazas traseras sea mucho mejor. Eso explica sin duda la presencia en serie del control de ángulo muerto avanzado asociado al asistente de cambio involuntario de carril. Vamos, que en Mazda tuvieron que escoger entre diseño y visibilidad. Y obviamente han escogido diseño. Detrás, la situación es peor. La visibilidad para los pasajeros es mínima, debido a una lunas traseras realmente pequeñas y a la cintura de caja muy alta. Pero para colmo es el compacto con menor habitabilidad trasera del mercado.

Con respecto a sus rivales, le falta espacio para las piernas (es apenas un poco más grande que la habitabilidad trasera de un Peugeot 208) y para el colmo el acceso no es tan práctico como uno desearía en un compacto. La abertura es estrecha y hay que tener cuidado con la cabeza, pero al menos el ángulo de apertura de las puertas es grande.

Ocurre algo similar con el maletero. Con 358 litros su volumen no es la referencia de la categoría, pues un Volkswagen Golf 8 dispone de 388 litros, el nuevo SEAT León, de 380 litros, y un Mercedes-Benz Clase A, de 370 litros. Es verdad que el Toyota Corolla también se conforma con 361 litros, pero a cambio ofrece todo un sistema de hibridación completo.

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Un chasis a la altura de las expectativas

La comunicación de Mazda está centrada en la unión entre el conductor y su coche, en el placer de conducción. Además, el diseño de este compacto es sugerente y descaradamente deportivo. Les expectativas que genera el Mazda3 son altas. Y su chasis no defrauda.

Una vez al volante, la posición de conducción es excelente. La dirección es directa y precisa, con un tren delantero con mordiente. La puesta a punto de su chasis está muy lograda, aunque con una tendencia natural a un ligero subviraje. Una tendencia que queda parcialmente borrada gracias al sistema G-Vectoring+, que estrenó el anterior Mazda3.

Este sistema analiza el ángulo de giro de las ruedas y la posición del acelerador junto con la velocidad del coche. Cuando detecta una curva, reduce el par motor que éste entrega para transferir el peso del coche sobre las ruedas delanteras en cuestión de milésimas de segundo y entregarlo de nuevo al salir de la curva. Es un sistema que provoca ligeras transferencias de peso sobre el eje delantero y trasero para mejorar el dinamismo del coche. En ciudad o autopista es imperceptible, pero sí se nota algo más en los tramos revirados.

No es un coche que ayude a tomar las curvas descolocando, aunque sea ligeramente, el eje trasero. Aquí, el eje trasero sigue la trayectoria marcada en las curvas. Lo cual ya es bastante más de lo que ofrecen muchos compactos. No está al nivel de un Ford Focus o un SEAT León, pero es muy superior en este aspecto a un Mercedes Clase A, por ejemplo. Es un coche en el que prima la eficacia sobre la agilidad.

De todos modos, el chasis es casi demasiado bueno para las discretas prestaciones de esta versión de 122 CV. Y es que a pesar del diseño y del chasis de este coche, su motor está pensado para un uso muy tranquilo, casi relajado. A pesar de mostrar cierto brío en ciudad, pierde rápidamente fuelle en carretera si queremos darle un poco de vida.

Su rango óptimo de uso es muy estrecho, entre 2.500 y 3.500 rpm. Fuera de ahí no hay nada, o casi. Y además, le cuesta pasar de 4.000 vueltas. Por suerte, el cambio manual es de un manejo preciso (salvo quizá entre la segunda y tercera, que podrían estar más juntas). El problema, es que desarrollos del cambio muy largos a partir de la tercera. Es decir, podremos disfrutar de la conducción en tramos revirados, pero nada más.

Este Mazda3 resulta ideal en ciudad, donde acelera fuerte hasta 60 km/h, con una primera y segunda marcha muy cortas, ya que en carretera pierde fuelle de forma notable. Adelantar requiere pensarlo bien o ir ya muy lanzado. Y es una pena, porque el confort es bastante bueno, es un coche con un aplomo y una estabilidad de notable.

Es un coche dinámico, cómodo y con un aislamiento acústico logrado, aunque sin llegar a ser una referencia. Vamos, que merecería un motor más potente, tanto por tranquilidad a la hora de adelantar como para sacarle más partido a su chasis.

De todos modos, el propósito de Mazda con este motor es mantener los consumos en niveles muy bajos, casi de diésel. Este Mazda3 homologa así una media de 6,2 l/100 km con unas emisiones de CO2 de 139 g/km, con llantas de 16 pulgadas (sube a 6,3 l/100 km y 142 g/km con las llantas opcionales de 18 pulgadas de la unidad de prueba). Y salvo que tengamos el pie derecho de plomo y cambiemos de marcha al corte, es una media muy realista. Así, nuestra prueba (con tramos llevados a buen ritmo) arrojó una media de 6,8 l/ 100 km.

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Frente a sus rivales

La gama del Mazda3 Skyactiv-G MHD de 122 CV arranca desde los 23.985 euros (aunque la unidad de prueba, con el acabado Zenith Safety Black, costaba ya más de 27.000 euros). Pero incluso desde el acabo de acceso Origin, el equipamiento de serie es bastante generoso, especialmente en cuanto a seguridad.

Así, por ejemplo, incluye por ejemplo el control de crucero adaptativo por radar (MRCC), un airbag de rodilla, el sistema de asistencia a la frenada en ciudad delantero (SCBS) con detección de peatones, ayuda a la frenada de emergencia, control de ángulo muerto avanzado (BSM) y detector de tráfico cruzado trasero (RCTA).

Pero también incluye sensores de parking traseros, sensores de lluvia, retrovisores eléctricos, Head Up Display (esta vez en el parabrisas y no en una pantallita de metacrilato), climatizador automático bi-zona, navegador y compatibilidad con Android Auto y Apple Car Play. Subiendo de gama, con el acabado Zenith, tendremos acceso a las llantas de 18 pulgadas, al equipo de sonido BOSE de 12 altavoces y a la cámara de visión trasera, por ejemplo.

Si lo comparamos con sus rivales de marcas generalistas, el Mazda3 ofrece una mejor relación precio-equipamiento que un Ford Focus y un Toyota Corolla 125H. Es también mucho más barato que un Volkswagen Golf 8 1.5 TSi, que cuesta ya 28.395 euros y no tiene tanto equipamiento. Y si lo comparamos con un modelo premium, como el Mercedes-Benz A180 (136 CV y 29.415 euros), el Mazda3 se impone como la opción más razonable. Por el precio de un A180 sin opciones, tendremos un Mazda3 equipado al máximo.

Mazda3 Skyactiv-G 2.0: nuestra puntuación

El Mazda3 es un coche lleno de contradicciones. Su diseño sin compromisos lo convierten en uno de los coches más llamativos y apreciados del segmento, pero lo hace sacrificando la habitabilidad en el altar del diseño. Para colmo, su aspecto evoca una deportividad y un placer de conducción con el que solo el chasis puede cumplir. Su motor Skyactiv-G está pensado para una conducción relajada y urbana. Entrega lo mejor de sí en ciudad y a suave ritmo constante en carretera.

Finalmente, es en la relación precio-equipamiento que el Mazda3 tiene su baza más tangible, en todo caso más que su atractiva fisonomía. No solamente ofrece de serie un equipamiento que en la mayoría de sus rivales son opcionales, sino que lo hace con un interior donde la calidad percibida está rozando el nivel de las premium. Es una situación un tanto extraña en la que, al final, el Mazda3 no busca hacerse un hueco en el mercado, sino que busca su hueco, simplemente.

El coche para esta prueba ha sido prestado por Mazda. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Daniel Murias y Mazda

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