Probamos el Honda Civic Type R... y descubrimos la otra cara de este Jekyll y Hyde
Tardó muchos años en llegar, pero la nueva generación del Honda Civic Type R ha valido la espera. Buttigiri es la palabra japonesa que oiremos decir estos días, y es que Honda explica que este concepto significa "romper con todo y dejarlo atrás". Son ya cinco Type R desde 1992 y nueve generaciones Civic desde 1972, con 20 millones de unidades producidas. Y sin duda ahora estamos ante el Type R más extremo jamás visto. Rompedor, desde luego, lo es.
Echando la mirada atrás recordamos aquella campaña sobre la otra cara del Honda Civic Type R. Y sí, es tal cual: una fiera en circuito y un coche muy dócil en el día a día. El nuevo Type R permite pasar, con una sola pulsación de botón, de ese compacto deportivo que se intuye por sus formas externas a la bestia que revela sus 310 CV con mucha, mucha alegría... pero siempre bajo control.
Exterior funcional: hecho para cumplir una función (o varias)
Visto por fuera, el Honda Civic Type R es uno de esos coches que no te pueden dejar indiferente. Las líneas duras del actual Civic se refuerzan con elementos específicos que sirven a un propósito: la mejora en aerodinámica, agarre y refrigeración de motor y frenos. A partir de ahí, que efectivamente mejoren la brutal apariencia del vehículo es secundario. Se trata de un diseño funcional... cuando funcional no es un eufemismo para evitar decir cutre, sino que significa que responde a una función.
Todo el trabajo realizado por medio de cálculo de dinámica de fluidos se ha complementado con años de pruebas prácticas en el túnel de viento de Honda en Sakura, de un lado, en la pista de pruebas de Takasu y en los circuitos de Suzuka y Nürburgring, del otro. De sus resultados se ha conseguido canalizar el aire no sólo alrededor del vehículo, sino también a través de él. De esta manera aumenta el flujo de aire que empuja el coche contra la carretera (sustentación negativa) en ambos ejes. Resumido en una palabra: estabilidad. Estabilidad que se pone a prueba a 270 km/h. Sin tanto aditamento, el coche no podría superar los 250 km/h de forma segura.
En cuanto a concesiones más estéticas, destacan las luces diurnas y las ópticas traseras LED, así como también la longitud de los terminales de escape, cuyos extremos distan ahora menos del embellecedor de color negro piano, resaltando el carácter agresivo del Honda Civic Type R.
Y en conjunto, la apariencia externa del Honda Civic Type R 2015 es la de un compacto deportivo que, de acuerdo, aporta un buen plus de agresividad, pero que juega también con la piel de cordero que le protege... hasta que muestra su otra cara.
Interior a medio camino entre el día a día y el circuito
En el interior, resulta divertido el compromiso alcanzado entre el coche para el día a día y la bestia de circuito. Por un lado, el acceso a las plazas posteriores es cómodo, y además no hay prevista una versión que prescinda de las puertas traseras; el maletero es sencillamente espectacular en capacidad, con 498 litros (475 litros en el Type R GT), y a él se accede desde el interior mediante los magic seats, que crean un espacio de carga plano con los respaldos traseros abatidos en 60:40.
Por el otro, los asientos envolventes —tipo báquet, muy cómodos— cuya altura de cadera se ha rebajado en 20 mm, más otros 10 mm que se ha rebajado la altura del vehículo, el volante propio del Type R, la palanca de cambios —también específica de esta versión—, y en general todo el código de lenguaje empleado en la zona del conductor nos remiten al mundo de la Competición.
Ocupo la posición de conducción, que es realmente cómoda, aunque el acceso sea algo... deportivo, con los laterales del asiento que no lo ponen demasiado fácil al principio. Como es norma del modelo en general, la ergonomía ha sido cuidada hasta el menor de los detalles, y también la visibilidad, que únicamente queda condicionada de forma leve en el retrovisor interior a causa del alerón posterior.
En el Type R un botón me llama desde la izquierda del volante, pero esa "R" tendrá que esperar un poco todavía. Eso sí, cuando la pulse encontraré entre otras cosas una pantalla personalizada, con un completo control de la carga del acelerador, la presión del turbo y la fuerza de frenado, un medidor de fuerzas G, temperatura del líquido refrigerante y presión del aceite, además de cronómetros por vuelta, por tiempo de aceleración en sprint estándar y por tiempo de aceleración de 0 a 100 metros. Habré perdido de vista la interfaz del sistema de audio y la cifra de consumo, pero... ¿quién quiere escuchar la radio y estar pendiente del consumo cuando va en modo +R por la vida?
Vamos a ponernos en marcha...
Honda Civic Type R 2015, en carretera
Salimos por las calles de Bratislava con el Type R en modo discreto. Un malintencionado pisotón sobre el gas sirve para despertar a algún que otro gato perezoso con un ronco sonido que me hace salivar como a los perros de Pávlov la campanita del célebre fisiólogo ruso. Este Type R combina, por primera vez en Honda, el sistema VTEC que tan buen resultado ha cosechado anulando aperturas de válvulas a baja carga, con el sistema Dual-VTC que controla el solapo de válvulas y la válvula de descarga de forma electrónica, con la turboalimentación incorporada por la firma nipona.
El resultado es simplemente chispeante. En regímenes de tranquilidad, el coche se mueve sin apenas abrir la válvula de mariposa con el pedal del acelerador. En más de una salida reanudo la marcha con la caída de vueltas del motor. Por otra parte, cuando el régimen ya no es tan tranquilo, porque hay que reconocer que el Type R llama a pisarle, tanto el silbido del turbo como los chasquidos de la válvula de descarga le dan a la experiencia de conducción un aroma delicioso a delicatessen turboalimentada progresiva... y salvajemente elástica.
Pronto descubro otros dos grandes atractivos del Honda Civic Type R: el volante y la palanca de cambios. Si con el vehículo detenido son pintones, con el coche en movimiento se revelan como dos de los puntos fuertes de este compacto deportivo.
Asistencia sin injerencia
La dirección asistida es eléctrica, y cuenta con un doble mecanismo que evita las pérdidas de información de la carretera.
El volante no sólo presenta una forma y un tacto agradables, sino que la dirección asistida es muy fiable. En este apartado los ingenieros de Honda han recurrido a una asistencia eléctrica de doble piñón que permite una dirección más informativa de lo habitual en este tipo de sistemas. Uno de los piñones ataca a la parte del volante, mientras que el otro se encarga en exclusiva de la asistencia, de manera que a la práctica no hay injerencias de la asistencia en las sensaciones que percibe el conductor con el volante. Además, la caja de la cremallera, fabricada en aluminio, es más rígida, lo que contribuye a esa sensibilidad y agilidad que se le nota a la dirección.
Cambiando con un clic
Con sólo 40 mm de recorrido de palanca, las mejoras en la caja de cambios permiten cambiar de forma ágil y sin apenas esfuerzo.
Por su parte, la palanca de cambios presenta unos recorridos muy cortos y precisos, de sólo 40 mm, lo que nos lleva al recuerdo del Honda NSX-R 2002. El resultado es un cambio extremadamente ágil al tacto, en el que con apenas unos movimientos de dedos pasamos rápidamente de marchas. Para conseguir este brazo de palanca tan corto ha sido necesario reducir la resistencia mecánica en la caja con un nuevo cambio sincronizado de gran capacidad y también con piezas más rígidas que permiten unos avances de marcha en diagonal más ágiles (de 2ª a 3ª y de 4ª a 5ª).
En general se trata de un cambio cuyo tacto sorprende positivamente, y que es muy, muy suave. Pero ahora he pulsado el botón "+R" y estoy a punto de encontrarme con la otra cara del Type R. Mejor será que nos metamos en circuito para probarlo de verdad, que estas carreteritas de los alrededores de Bratislava hay más de un cuatriciclo ligero ocupando el carril derecho y no es plan de dejarlos del revés al adelantarlos.
Honda Civic Type R, en circuito
El Circuito de Eslovaquia es una pista larga, de 5.922 m de recorrido, lo que lo convierte en uno de los circuitos más largos de Europa, con permiso de enclaves míticos como Spa-Francorchamps (7.004 m), la Sarthe (13.629 m) y obviamente el Nürburgring Nordschleife (20.800 m), entre otros. Su anchura de pista es de 12 metros y el recorrido completo es una sucesión de curvas a cuál más alargada, con una recta principal de sólo 900 metros. Se trata de un buen lugar para poner a prueba la estabilidad del Type R entre aceleraciones y giros.
Los neumáticos que monta, unos Continental SportContact desarrollados de forma específica para el Type R, son de dimensiones 235/35 R 19, a pesar de lo cual resultan sorprendentemente progresivos en los giros, incluso cuando acometemos las curvas más cerradas de la pista.
También ayuda el diferencial autoblocante de engranajes helicoidales, de tipo Torsen, así como un uso combinado del control de tracción y del control de estabilidad que permite agilizar el paso por curva. Cuentan en la marca que este diferencial ha sido el responsable de recortar tres segundos por vuelta en el Nordschleife. Sin ir tan allá, el resultado es que en algunas trazadas puede sorprender un poco que nos recoloque de forma sibilina. Tan discreto es, que incluso en algunos momentos puede dar la sensación de que la dirección hace algún pequeño extraño —pero para bien—, cuando se trata de todo lo contrario en realidad: cálculos precisos que llevan a unos giros muy bien trazados.
La suspensión adaptativa es otro de los puntos fuertes de la dinámica del nuevo Type R. Es adaptativa rueda a rueda, con unos sensores que evalúan el movimiento de la carrocería para activar las electroválvulas de la amortiguación. Esto permite un mejor agarre, sobre todo en aceleraciones y desaceleraciones. Por otra parte, esta suspensión funciona con un doble eje. En vez de estar integrada la mangueta con el amortiguador, la mangueta recibe los movimientos de la dirección, mientras que el amortiguador se dedica a las irregularidades del terreno. De esta manera se reduce el conocido efecto del par motor sobre la dirección de los tracción delantera. En el caso del Type R, se ha reducido este efecto en un 55 % respecto al Civic normal.
En la suspensión trasera se ha confiado en una barra de torsión en forma de H que presenta una novedad importante respecto a la que monta el Civic convencional. La barra del Type R ha sido fabricada con conductos aplastados, y no con un bloque macizo. De esta manera aumenta su rigidez en un 177 %, lo que hace prescindible la barra estabilizadora trasera, de manera que se reduce masa. ¿Que por qué una barra de torsión y no un multi-link? Quizá porque pesa menos, quizá porque es más sencillo, quizá porque deja mucho espacio disponible en el maletero, o quizá por todo a la vez.
Antes de poder averiguarlo estaré bajando del coche entre olor a frenos Brembo de 350 mm y cuatro pistones (296 mm atrás). Han sido cinco vueltas a buen ritmo: dos de ellas en modo Jekyll, dos en modo Hyde y una última a mi rollo, sacándole el mayor partido posible al Type R con una sonrisa que me llega de oreja a oreja. ¿Justo el resultado? Sin duda.
Y los sueños sueños son. Vuelta a la realidad de la calle.
Con un precio de 34.500 euros para el Honda Civic Type R, y de 37.000 euros para el Type R GT, Honda España planea vender a partir de septiembre un total de 70 unidades por año completo. Estará disponible en el Championship White, heredado del monoplaza RA272 con el que en 1965 Honda logró la primera victoria de una marca japonesa en la Fórmula 1, y también en los tonos Crystal Black (perlado), Polished Metal, Brilliant Sporty Blue (metalizados) y Milano Red (sólido).
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