Fiat Bravo 1.4 MultiAir, miniprueba (parte 2)

Seguimos hablando del Fiat Bravo con motor 1.4 gasolina turbo de 140 CV (MultiAir). La mayoría de las impresiones que tuvimos en 2009 son válidas con el último modelo, por lo que os conmino a leer la prueba del 1.6 Multijet de 105 CV porque la mayoría de las cosas importantes del coche no han cambiado (los enlaces, al final).

En la primera parte vimos qué hace distinto a este motor de otros 1.4 Turbo en el mercado, y las impresiones a nivel subjetivo del mismo. Ahora toca hablar de datos de consumo y haré una comparativa breve con motores del mismo tipo de la competencia. Sigo pensando que tenía subestimado a este motor.

El Fiat Bravo 1.4 MultiAir coge 204 km/h y acelera en 8,9 segundos a 100 km/h. Su motor entrega 140 CV de potencia a 5.000 RPM y ofrece 230 Nm de par máximo entre 1.750 y 5.000 RPM. Es el segundo motor de gasolina del Bravo, por encima del 1.4 atmosférico de 90 CV. Actualmente solo se ofrece con dos gasolina.

Eficiencia del motor 1.4 MultiAir

Según homologación, son 5,7 l/100 km en ciclo mixto. Tengo comprobado que el ordenador de los Fiat tiende a mentir, como todos, pero por encima, no por debajo. El consumo más bajo que he tenido en una distancia larga ha sido de 4,6 l/100 km, sin pisar huevos, sin molestar y sin causar peligro a los demás conductores.

Los neumáticos de esta unidad eran los infames Pirelli P7, que tengo en mi lista negra de recomendaciones por su mal agarre. Al menos no impactan para mal en el consumo, es lo único que puedo decir en su favor. No sé si mejoraría con otros neumáticos con mejor agarre, como los Goodyear EfficientGrip o los Michelin Energy Saver.

El funcionamiento del coche en manos de un conductor menos experimentado y que no es muy eficiente no sube de 1 l/100 km a igualdad de ritmo cuando lo cojo yo. En otros motores 1.4 Turbo como el de VAG o el del Opel Astra, esto se nota más. Bueno, lo cierto es que el 1.4 italiano saca los colores al motor Opel.

Recordad la prueba del Opel Astra 1.4 Turbo de 140 CV, segunda parte. El motor iba algo penalizado por unos desarrollos de cambio más largos y luego gastaba lo suyo. Pues no tengo esa sensación con el MultiAir, y la diferencia de consumo salta a la vista en un chasquido de dedos. Italia 1, Alemania 0. Y solo homologa 0,2 l/100 km más.

En cuanto al 1.4 TSI/TFSI, tanto la versión turbo (125 CV) como la compresor/turcocompresor (140 CV) me han consumido más en coches del mismo tamaño: Golf y León (versión Euro 4 en el caso del de 140 CV). De 120 km/h reales ha pasado poco, todo sea dicho, pero he hecho más ciudad. El depósito que he hecho tiene una media muy generosa, 65 km/h.

No existe el 1.4 TSI de compresor/turbocompresor con 140 CV norma Euro 5, da 160 CV ahora, por lo que la comparación justa es con el 1.4 TSI de 125 CV, solo turbo. En el Volkswagen Golf homologa más, 6,2 l/100 km, y da 30 Nm menos que el italiano y en un margen de revoluciones algo menor. Idem para el SEAT León.

Respecto al Renault Mégane, el TCe gasolina (1.4 130 CV) también tiene menos par máximo (190 Nm) y homologa más que el italiano: 6,6 l/100 km. Las prestaciones también son peores. Si hacemos la comparación con motores atmosféricos como el 1.6 del Toyota Auris o el 2.0 del Mazda3, también salen perdiendo.

¡Qué curioso! De todos los modelos de la comparativa, todos con potencias parecidas, los dos italianos son los que más corren, más aceleran y menos gastan. El 1.4 MultiAir parece claro que es el mejor cuatro cilindros sobrealimentado en el entorno de los 130-140 caballos del segmento compacto, aunque se vende en más modelos.

Normalmente he quedado desencantado con los motores de gasolina italianos, o no andaban o gastaban demasiado. Ahora me cierro la boca y tiro la llave por la ventana. Retiro lo dicho. Este motor se puede combinar también con un cambio automático en condiciones, el TCT de doble embrague, de momento no en el Fiat Bravo pero sí otros modelos.

Consumos en detalle

Os describiré el recorrido en el que me propuse consumir el mínimo posible desde el punto A (un pueblo de la Sierra), pero sin renunciar a una media normal. Parto desde 1.040 metros de altura y “bajo” hasta 620 (punto B, en Madrid capital), con muy poca población. Me sale una media de 5 l/100 km, 83 km/h y 54,7 kilómetros. Partí al punto C (Getafe), a 680 metros de altura, manteniendo consumo pero no velocidad media (78 km/h).

¿Y a la subida? Volví al punto A, a 1.040 metros de altura, todo autopista, con una media prácticamente igual (80 km/h) y solo me subió a 5,8 l/100 km. Ojo, estoy utilizando todo el rato datos acumulados, sin haber puesto a cero el ordenador A (los Fiat permiten tener dos, con puesta a cero manual).

Pero en otra ocasión, con 5-10 ºC más de temperatura, fui de A a C a la velocidad que me permitió el tráfico, sin pasar de 115 km/h de marcador (unos 110 reales), en el carril derecho debido a la densidad de circulación. Sin proponérmelo me salieron 4,6 l/100 km a una media de 85 km/h. Bajarlo de ahí es sumamente complicado.

Ahora os analizo un recorrido que he hecho varias veces, de Getafe (660 m) al entorno de la Calle Alcalá en Madrid (720 m). Son 24,3 km a la ida y 26,4 km a la vuelta, no son simétricos. Creo que es 80% autovía y 20% ciudad. El conductor A soy yo, experimentado, conozco los semáforos y voy más eficientemente.

El conductor B es novel y no hace demasiado caso al indicador de cambio de marcha. Los números son contundentes, se puede desarrollar una velocidad media superior con igual o menor consumo. Donde más se aprecia la diferencia es en el recorrido de vuelta, el potencial de ahorro es mayor (-0,5 l/100 km) aumentando velocidad.

Ambos conductores hemos procurado respetar los límites de velocidad pero hay puntos concretos donde se han sobrepasado ligeramente. Las temperaturas oscilaron ente los 18 y 24 ºC. Por cierto, el conductor B pierde algo de tiempo en maniobras de aparcar e incorporación al tráfico, todo sea dicho.

Ninguno de estos consumos se ha medido de forma real, son todos de ordenador de a bordo. Si hacemos caso a sus registros, me salen como poco 800 km por depósito y como mucho casi 950. Si suponemos autonomía=0 como que el coche no avanza más y depósito a la recogida al 100%, hablaríamos de 6,1 a 7,25 l/100 km reales. Ahora bien, eso no es del todo así.

He comprobado con otro coche del grupo con el mismo motor y el mismo ordenador que los datos se inflan ligeramente hacia arriba, y que el medidor de autonomía marca más de lo que el coche puede hacer. Por lo tanto, es bastante probable bajar de 6 l/100 km por depósito con este coche, una vez estemos acostumbrados a él.

Ojo, el 1.6 MultiJet de 120 CV cuesta menos de 250 euros de sobreprecio por encima del gasolina de 140. El petrolero gasta un poquito menos pero pierde en todo lo demás: agrado de uso, algo de prestaciones, costes secundarios, peso. Casi podemos elegir motor casi por subjetividad total, porque en lo económico, el diesel a la larga es siempre rentable.