El pasado fin de semana acudimos al sur de Portugal, más concretamente la zona de Albufeira y el Circuito do Algarve en Portimao para probar dos de los deportivos más esperados de los últimos años. Hablamos del nuevo BMW M3 2014 y el BMW M4 Coupé 2014, dos coches que comparten casi la totalidad de elementos mecánicos y que pretenden situarse como las nuevas referencias en sus respectivos segmentos.
Antes de meternos de lleno en faena y contaros con todo lujo de detalles qué se siente al conducir y pilotar ambos modelos durante muchos, muchos kilómetros, os refresco un poco la memoria con algunos datos que nos ayudarán a posicionar los nuevos BMW M. Comenzamos con el BMW M3, nombre que ahora, con la nueva segmentación de la gama BMW, corresponde a la berlina de cuatro puertas.
Este no es el primer BMW M3 de cinco puertas de la historia, ya que de la segunda generación E36 y de la inmediatamente anterior a esta E90, existían versiones de cuatro puertas. Lo que si es novedad es que ésta es la primera vez que la denominación M3 se utiliza única y exclusivamente para un modelo deportivo de cuatro puertas derivado se la Serie 3 Berlina.
Por otro lado está el BMW M4 Coupé, el modelo más deportivo de la Serie 4. En breve llegará al mercado también una versión BMW M4 Cabrio, que por el momento no hemos tenido oportunidad de conducir. Cada cosa a su tiempo, que sólo con el M3 y el M4 Coupé ya hemos tenido trabajo más que de sobra durante esos dos días.
Se que para muchos va a costar acostumbrarse a este cambio de nombres, soy el primero que era un poco reticente a llamarle M3 a una berlina y M4 a las versiones Coupé y Cabrio, pero os voy adelantando que tras conducir ambos, lo de menos es el nombre. Porque a ambos podríamos llamarles con el mismo apodo: "aparatazos".
Es la primera vez que BMW lanza al mismo tiempo la versión coupé y la versión de cinco puertas de sus modelos más deportivos, ya que en el pasado cuando han convivido lo han hecho con unos meses de decalaje entre el nacimiento de ambos modelos. Es lógico si tenemos en cuenta que los dos son casi idénticos a nivel mecánico, algo que se traduce también en unas sensaciones al volante dónde encontrar diferencias entre ellos es casi imposible.
Un exterior atlético y musculoso como mandan los cánones de BMW M GmbH
Veamos por dónde veamos ambos modelos, los BMW M3 y M4 Coupé destacan por las formas musculosas y agresivas de su carrocería. Mientras los Serie 3 y Serie 4 Coupé normales son coches discretos y elegantes hasta en las configuraciones más deportivas con paquetes M, en este caso la dosis de hormonas salta a la vista desde cualquier ángulo.
La primera vez que vi en persona el BMW M4 Coupé fue en el pasado Salón de Ginebra y ya sobre la moqueta del stand de BMW asustaban sus formas, pero ahora que lo he tenido delante durante dos días os aseguro que en la calle y rodeado del resto de coches se ve si cabe mucho más espectacular y agresivo.
Ambos modelos son casi idénticos en el diseño de la parte frontal. Solamente hay una pequeña diferencia de tamaño en los riñones delanteros, un poco más anchos y planos en el M4 que en el M3, pero sinceramente tuve ambos coches juntos delante de mi bastantes veces y no conseguí apreciar las diferencias.
El frontal está marcado por el diseño del paragolpes, que tiene tres importantes entradas de aire de formas muy marcadas. La central es para dar aire al radiador principal, mientras que las laterales hacen que el aire fluya hacia los radiadores laterales encargados de hacer respirar a los circuitos de alta y de baja temperatura, además de a la refrigeración del aceite del motor y de la caja de cambios en el caso de las unidades que montan la caja M de doble embrague, como era el caso de las unidades que usamos durante la presentación.
En ambos modelos se aprecia la presencia de las air curtains y las branquias específicas de M con air breathers en las aletas delanteras, elementos que además de ser un motivo más de diferenciación entre estos y cualquier Serie 3 o Serie 4 normales, también minimizan las turbulencias en la zona exterior de las ruedas delanteras. Estas están flanqueadas por unas aletas que han crecido considerablemente en tamaño, sobre todo a lo ancho, algo que se nota más en el M3 que en el M4 Coupé.
Si sois muy detallistas os habréis dado cuenta de que el capó delantero tiene una chepa o abombamiento como también tenía el modelo anterior E90/92. En aquel era algo necesario para poder alojar el motor V8, pero en este al tratarse de un seis cilindros en línea de 3.000 centímetros cúbicos TwinPower Turbo, tal vez alguno piense que se trata simplemente de un elemento estético para realzar la deportividad de los dos coches.
La sorpresa llega cuando abres el capó y te das cuenta de que realmente la chepa es necesaria para dejar hueco para el intercooler. Así pues, bienvenido sea porque además, al igual que las aletas delanteras, el capó entero está fabricado en aluminio para reducir el peso del conjunto.
Otro elemento que siempre ha sido característico en los M3 desde el E36 han sido los espejos retrovisores, de diseño específico. En este caso se ha optado por un diseño que aunque simula el anclaje doble a la carrocería de los E36, realmente solo están unidos por la parte inferior. Según BMW son un elemento clave para conseguir la buena aerodinámica de la que hacen gala ambos modelos.
En toda la carrocería hay partes fabricadas con polímero reforzado con fibra de carbono (PRFC), pero sin duda la más característica es el techo. En ambos modelos, y siempre que no se opte por el techo eléctrico de cristal opcional que no es compatible con la fibra de carbono, el techo muestra el característico aspecto que aporta el ligero, caro y preciado material por el que apuesta BMW.
Es la primera vez que el modelo de cinco puertas lleva el techo de fibra de carbono. Con el se reducen cinco kilos en el caso del BMW M3, y más de seis kilogramos en el BMW M4 Coupé y en ambos casos su diseño en doble altura con la zona central más baja, como en el BMW M6 Coupé, le dan un toque de distinción respecto a sus posibles competidores.
Personalidad en la trasera para diferenciar el M3 y el M4 Coupé
Si en el frontal es casi imposible apreciar las mínimas diferencias entre ambos modelos, es a partir del pilar C cuando ambos empiezan a definir sus personalidades. Mientras el M3 como es lógico tiene puertas traseras, el M4 Coupé tiene una silueta que comienza a bajar marcando la línea de las ventanillas fijas traseras. Hay que destacar que la distancia entre ejes de ambos modelos es exactamente la misma, 2,81 metros.
A pesar de ello, en la trasera cada uno tiene su propia personalidad claramente definida. En el caso del M3 el portón trasero es el mismo que en un Serie 3 Berlina, aunque como es lógico con unas formas adaptadas para que encaje con las musculosas aletas traseras, más llamativas y ligeramente más anchas en el M3 que en el M4 Coupé. En la parte superior del portón, un pequeño alerón sirve para mejorar la aerodinámica. Como no podía ser de otra forma, las cuatro salidas de escape completan el conjunto que rezuma la deportividad de M GmbH se mire por dónde se mire.
Por su parte, en el caso del BMW M4 Coupé, la caída de la línea del techo desemboca en un portón trasero construido en material sintético reforzado con fibra de carbono. El portón destaca por su forma aerodinámica hacia arriba, ya que integra el alerón que le ayuda a mantenerse bien pegado al suelo cuando ruedas realmente rápido. Me recordó en parte al portón trasero del BMW M3 CSL, una auténtica obra de arte.
Por fin en marcha con el BMW M3
En la puerta del hotel dónde nos alojábamos nos esperaba una flota impresionante de 20 BMW M3 en color Yas Marina Blue y otros 20 M4 Coupé en color Austin Yellow, además de dos M4 Coupé en color negro que pasaban desapercibidos entre los colores del resto y los clásicos azulejos de colores que adornan muchas paredes en Portugal.
El primer recorrido nos llevaría desde Albufeira al Autódromo do Algarve, un tramo de aproximadamente 50 kilómetros por autovía. Elegimos un M3 en primer lugar. Durante los dos días de presentación íbamos a tener tiempo de sobra para probar ambos modelos, así que mejor no pelearse con el resto de compañeros que daban prioridad al M4 Coupé y se agolpaban en el mostrador del hotel para conseguir las llaves de ese modelo.
Salimos del hotel con el coche configurado en el modo más cómodo y suave posible. Recordemos que en ambos modelos están disponibles de tres niveles diferentes para programar las supensiones, el tacto de la dirección, la entrega de potencia y también varios modos para modular la velocidad del cambio de marchas. Se pueden pre-configurar dos modos completos y activarlos en los botones M1 o M2, además de elegir entre llevar el cambio en modo automático o secuencial.
El M1 de la unidad de pruebas estaba pre-configurada en los modos más suaves, perfectos para callejear entre las calles de Albufeira antes de llegar a la autovía. En terreno urbano, el M3 se muestra dócil y asequible, utilizable perfectamente en el día a día como si de un BMW 320d se tratase.
Las suspensiones absorben bien los baches, tal y como pudimos comprobar en los múltiples badenes que nos encontramos en Albufeira. La caja de cambios automática tiende siempre a llevarnos en una marcha larga, lo cual redunda en una suavidad de funcionamiento y en unos ahorros de combustible bastante considerables. Esto es posible porque el motor TwinPower Turbo hace gala de una elasticidad con la que sería imposible soñar en los motores turbo de antaño.
En nada de tiempo llegamos a la autovía, así que cambiamos todos los parámetros al modo intermedio. La dirección, motor y suspensiones en Sport para ir comprobando qué es lo que cambia entre unos modos y otros. La respuesta del motor se vuelve más viva y todo se lleva a una dimensión más cercana a la que esperas del M3 cuando montas en el.
En el carril de aceleración, es imposible reprimir los instintos más primarios, así que aceleramos a fondo sin contemplación, engranando una tras otra las marchas con las levas fijas situadas detrás del volante y unidas a este. El motor comienza entonces a demostrarnos que a pesar de ser un seis cilindros en línea TwinTurbo, está muy lleno en toda la banda de revoluciones. ¡Y como estira!
Que maravilla, tiene bajos, tiene medios, tiene altos hasta las 7.400 RPM y acelera con una contundencia que te deja completamente pegado a los cómodos asientos deportivos. El sonido del motor es ronco, se escucha el soplido del turbo levemente, y si mi oído no falla juraría que a partir de 6.500 vueltas hay un cierto "chascarrillo" que recuerda al sonido metálico tan característico de los M3 E46.
El tramo de autovía estaba casi desierto y no lo voy a negar, el ritmo fue alto, muy alto. El aplomo del coche a alta velocidad es sencillamente espectacular, y transmite mucha confianza. Se nota que los bajos están carenados y que se ha trabajado mucho en aerodinámica. El tacto de la dirección variable es lo suficientemente rígido como para no tener que estar constantemente corrigiendo la trayectoria, algo que se agradece cuando vas a ritmo de Autobahn a la portuguesa.
Lo primero que me gustó es el nivel de confort que transmite. Llevábamos las suspensiones en el modo Sport y aun así el conjunto era capaz de minimizar las imperfecciones del asfalto, que eran muchas. Es algo que había destacado en el BMW 428i Coupé (prueba), pero destaca más en un deportivo de verdad como es el caso del BMW M3.
Si hace unos años los BMW pecaban de ser demasiado duros de puesta a punto, ahora hasta un BMW M3 es un coche que te permite hacer un viaje en familia y llegar a tu destino con un nivel de descanso que no era posible en otros modelos anteriores, como su inmediato antecesor. Casi sin darnos cuenta habíamos recorrido la distancia entre el hotel y el Autódromo do Algarve, así que una vez en el paddock aparcamos el coche en la zona indicada por esos chicarrones alemanes de BMW M GmbH, que todavía deben estar sufriendo los efectos de la insolación que se cogieron con el sol del Algarve.
Aparcamos el coche y entramos en el box dónde íbamos a pasar parte del tiempo libre. Allí habían despiezado un M3 y un M4 Coupé para mostrarnos las diferentes partes del coche. El techo de fibra de carbono, la tapa del maletero, el eje de la transmisión fabricado en PRCF y un coche subido en un elevador para poder ver los bajos casi carenados al 100%.
Consejos de seguridad y a pista
Después de la pertinente charla de seguridad antes de salir a pista, nos indican que debemos coger los mismos coches en los que habíamos venido. “¿Que vamos a rodar en circuito con esos mismos coches? Van a volver fritos al hotel", pensé para mi. Me sorprendía que BMW usase los mismos coches para la carretera que para rodar en circuito, pero ahora se que no fue casualidad. Sigamos y luego os cuentos los motivos.
En la primera tanda en pista mi liebre con coche guía iba a ser Pedro Lamy. No está mal como primera toma de contacto llevar delante a un ex-piloto de Fórmula 1, que además es local de Portugal y que ha ganado entre otras carreras las 24 Horas de Nürburgring. Yo había rodado en el Autódromo do Algarve en dos ocasiones, una con Akrapovic y otra con unos SUV muy rápidos, los Porsche Cayenne Turbo.
Este circuito es bajo mi punto de vista el trazado más exigente de todos los que conozco, más que Ascari y mucho más que el Circuito del Jarama, el Circuit de Catalunya o Cheste por ejemplo. Sus constantes subidas y bajadas, sucesión de curvas ciegas y la alta velocidad media a la que te mueves son sin duda sus puntos clave. Todavía recuerdo cómo se me acumulaba el trabajo en algunas zonas del circuito con el Porsche 911 GT3 de la generación 997 equipado con los escapes Akrapovic. Menudo debut en el Autódromo do Algarve.
Mientras esperábamos a que los compañeros de la primera tanda dejasen libre la pista, mentalmente trataba de recordar la secuencia de curvas de tan magno trazado. Entonces Pedro Lamy llegó a nuestro lado y nos dijo que salíamos, que había llegado nuestro turno. La primera vuelta la hicimos detrás de el para que nos marcase las trazadas, que no me preguntéis el motivo, esta vez cogí mucho antes que en las ocasiones que había rodado aquí.
Las vueltas iban a ser incompletas ya que no pasábamos por línea de meta, sino que lo hacíamos por boxes a una velocidad máxima de 60 km/h. No me importaba demasiado porque no estaba allí para enfrentarme al crono, estaba allí para percibir que transmitía el M3 y esos paseos por boxes me servirán para asimilar las sensaciones.
Entramos en boxes y Pedro Lamy se echó a un lado. Esperé al que el comisario me diese la autorización para salir, y lo hice respetando el límite de velocidad establecido. Una vez que pasé la línea que marca el fin del pit lane, pie a fondo y en nada de tiempo llegamos a la curva de final de meta, una rápida a derecha a la que le sigue otra rápida a derecha antes de un ángulo también a derecha.
El coche frena con contundencia y se percibe ágil a la hora de atacar los vértices. Si lo comparo con el M3 anterior (versión Coupé), el coche es sensiblemente más rápido a la hora de encarar las curvas y eso te anima a entrar cada vez más rápido en ellas. Poco a poco fui subiendo el ritmo, principalmente porque el coche parecía ponernos las cosas muy fáciles.
Esa es una de las principales características del nuevo BMW M3, es un coche deportivo asequible para todo el mundo a nivel de conducción. Hicimos "burradas" de todo tipo, ya que en el Autódromo do Algarve es fácil cometer errores por lo complicado que es memorizar la trazada perfecta, pero el coche está tan bien puesto a punto que parece ir sobre raíles y se mueve mucho menos que los anteriores M3.
Puedes frenar con fuerza en un apoyo que el coche no se inmutará. El eje trasero parece estar pegado al asfalto, mientras que el delantero se dirige siempre hacia dónde marcas con el volante. Llevaba el coche configurado en las posiciones más extremas, pero todavía sin activar el M Dynamic Mode que dejaría para más adelante
A la salida de las curvas el motor acelera con contundencia desde muy abajo. Basta con insinuar un poco con el acelerador para conseguir respuesta, pero tendrás que ser muy cauto si no quieres que la electrónica intervenga para cortar potencia. No corta demasiado pronto, sólo cuando realmente es necesario para evitar que la trasera deslice. Aun así me gusta que no se perciba como una ayuda demasiado intrusiva.
En total dimos cuatro vueltas completas sin coche liebre conduciendo el BMW M3, y lo cierto es que me sorprendió lo rápido que te permite rodar en pista un coche con cinco puertas con el que puedes viajar en familia tranquilamente. 431 caballos de potencia no le sitúan como el modelo más potente de su segmento, pero gracias al contenido peso de 1.520 kilos y a la puesta a punto del chasis, creo que es el más rápido de las berlinas medias para rodar en pista.
Llega el turno del BMW M4 Coupé
Tras una breve espera en el paddock dónde estaban expuestas las cinco generaciones del BMW M3, tocaba salir a pista con el BMW M4 Coupé. Repasando el dossier de prensa de ambos modelos, había visto que a nivel mecánico las diferencias entre ambos modelos eran casi inexistentes. Mismo motor, mismas cajas de cambio (en el caso de las unidades de pruebas la caja opcional M de siete marchas y doble embrague con Drivelogic) y bases diferentes en esencia, pero tras pasar por las manos de M GmbH casi idénticas.
Mientras el BMW M3 toma como base el chasis del Serie 3, el BWM M4 Coupé hace lo propio con el de la Serie 4. Eso sobre el papel, ya que la realidad hace que ambos modelos cuenten con los mismos refuerzos estructurales, por lo que las diferencias entre ellos son casi inexistentes. Podríamos hablar de dos bastidores mellizos que cuentan con partes de aluminio en los brazos, en los soportes de las ruedas y en el subchasis. El uso del aluminio les ha permitido reducir el peso del eje delantero en cinco kilos frente a uno convencional.
En el chasis se utilizan también soportes de elastómero y cuando abres el capó te encuentras con una auténtica obra de arte, que es la barra de refuerzo de torretas fabricada en polímero reforzado con fibra de carbono (PRFC). Su forma no tiene nada que ver con la de otras barras de torretas que hayas visto hasta ahora, ya que ante la falta de espacio entre el motor y el capó, han decidido que se mueva hacia delante como si estuviese protegiendo y abrazando al motor.
Así pues, tocaba comprobar si esa base mecánica casi idéntica era capaz de enmascarar las posibles diferencias entre ambos modelos o si los M3 y M4 Coupé se podrían confundir si te sientan al volante sin ver el coche desde fuera. Esta vez ya no había que llevar a cabo el protocolo de salir a pista tras la liebre, debíamos conocer ya a la perfección el circuito así que no había disculpa. Habíamos ido hasta allí a ver de lo que eran capaces estos coches y estábamos dispuestos a conseguirlo.
Salimos por el pit lane y una vez más acelerando a fondo, llegamos al punto de frenada de la primera curva. Metemos dirección y el coche se dirige sin miramientos al vértice, mientras que la trasera se mantiene estable por su sitio. La potencia y el tacto del equipo de frenos ha sido excelente durante toda la prueba, aunque hay que tener en cuenta que todos los coches que usamos llevaban el equipo opcional carbono-cerámico, del cual todavía desconocemos el precio.
Dar gas casi a fondo a la salida de la curva para enlazar la siguiente rápida de derechas es una maravilla, ya que la respuesta del motor es inmediata gracias a los 550 Nm que entrega entre 1.850 y 5.500 RPM. Es un par motor un 40% superior al de su antecesor, además de que lo entrega en una banda de revoluciones más amplia, y eso hace que el motor sea mucho más útil.
Sin tener que cambiar de marcha gracias a la elasticidad del motor, llegamos al primer vértice a derecha. Bajamos dos marchas con la caja DKG que responde sin el más mínimo retardo a nuestras indicaciones. Al bajar marchas, el motor acelera automáticamente para que la sincronización sea perfecta con la caja de cambios, mientras la melodía del seis cilindros se cuela en el habitáculo.
El equipo de frenos opcional parece no tener fin. El tamaño de los discos es descomunal, ya que no dejan espacio apenas entre la pinza y la llanta incluso con las llantas de 19 pulgadas de serie en España (en nuestro país no se venderán con llantas de 18 pulgadas, algo que si ocurre en otros mercados para poder montar neumáticos de invierno).
Después de detener más de la cuenta el coche en el primer ángulo de derechas, toca salir fuerte acelerando en subida para, casi de forma inmediata, desplazar los pesos del coche a la derecha y encarar una curva de izquierdas amplia y muy rápida en la que se agradece el aplomo del coche.
Abriendo dirección al mismo tiempo que aceleramos a fondo y vamos metiendo marchas con la leva derecha, el coche sale disparado como un tiro para encarar una recta que acaba en una pronunciada bajada. El diferencial M activo hace que siempre tengas la tracción que necesitas a la salida de las curvas. Es una maravilla con la que seguiremos jugando mañana...
En Motorpasión | BMW M3 y M4 Coupé 2014, toma de contacto con vídeos (parte 2)
