Ahora que se acerca el verano, son muchas las personas que se han puesto a régimen para perder peso, y que hacen deporte para encontrarse mejor. Eso mismo es lo que ha hecho el Alpine A110 hasta obtener este especialísimo Alpine A110 R, bajar 34 kilos y fortalecer algunos aspectos de su puesta a punto para esta versión tan especial que, tras haberla probado, me parece un absoluto acierto. Te lo cuento en detalle.
Alpine continúa con su evolución como marca con un único modelo en su portafolio de producto hasta la llegada del anunciado SUV que ha adelantado recientemente el prototipo A290 Beta. La base de la marca es el A110, que desde que se presentó en 2017, ya cuenta con tres versiones y varios acabados específicos, además de algunas ediciones especiales.
Al A110 inicial de 252 CV le sustituyó pronto el A110 S, que afinaba el concepto con el que se relanzó la mítica marca, llevándolo hasta los 300 CV de potencia.
Ahora llega el A110 R, la versión más R, de racing, radical y también la más especial de todas. Un coche que sin duda se va a convertir en objeto de culto y colección. Empezamos.
Dieta y mejora en puntos clave
En enero me apunté al gimnasio y recuerdo que en la entrevista inicial con el monitor, le dije que mi objetivo era perder peso. Él, con buen criterio, me dijo que lo que había que hacer era perder el peso necesario para estar en equilibrio.
Eso mismo es lo que han aplicado a un Alpine A110 S para desarrollar esta versión que hoy nos ocupa. Partiendo de una base muy ligera como es el A110 S, un coche de 1.116 kilos de peso, se han rebajado 34 kilos en zonas clave y se han acompañado de una puesta a punto específica, adaptada al planteamiento tan especial de este nuevo coche.
Vamos a empezar por las llantas, que son sin duda el elemento más llamativo. El 110 R trae de serie llantas de fibra de carbono en ambos ejes, algo nunca visto hasta ahora en coches de un segmento o nivel como el suyo.
Normalmente las pocas llantas de fibra de carbono que han llegado al mercado lo han hecho en coches extremadamente caros y exclusivos, hypercar como el Koenigsegg Regera, por poner una referencia.
Este conjunto de llantas del A100 R, desarrollado por el especialista francés Duqueine permiten ahorrar en total 12,5 kg de peso en masas no suspendidas, las que más influyen en el comportamiento dinámico del coche. Las llantas delanteras rebajan 6,6 kilos y las traseras 6,9 kilos.
Los más detallistas se habrán dado cuenta que las traseras y las delanteras lucen diseños diferentes. Son más abiertas las delanteras, para permitir un mejor flujo de aire hacia el equipo de frenos que más trabaja, mientras las traseras se ven más cerradas para favorecer la aerodinámica.
En cualquier caso, cada llanta está formada por dos partes, con un núcleo de carbono y una pieza que la cubre, siendo esta la que varía del eje delantero al trasero.
Si nos vamos al capó delantero, vemos que esta pieza en el A110 R está también fabricada en fibra de carbono vista, siendo un elemento que además de permitirle rebajar 2,6 kg. Tiene dos conductos de aire para optimizar la aerodinámica y también le dan un aspecto muy agresivo al contrastar con el color de la carrocería.
Otro elemento que cambia es la luneta trasera, que ahora está fabricada íntegramente en carbono, sustituyendo a la luneta convencional trasera y cubriendo el compartimento del motor.
Incorpora la tercera luz de freno en el centro y tiene dos rejillas de admisión para suministrar aire al motor. Luce el motivo gráfico «snow flake» característico de la marca Alpine. También se trabajó en el flujo de aire en el propio vano motor para hacerlo más eficaz aeriodinámicamente.
La incorporación de este último elemento, además de ahorrar 4 kilos, también afecta al interior, ya es el motivo por el que ha desaparecido el espejo retrovisor interior. No tendría ningún sentido montarlo al tener una luneta posterior ciega. Para ver por detrás a la hora de maniobrar, todo queda a expensas de la cámara de visión trasera y los espejos retrovisores laterales.
No es la única pieza que se ha suprimido, ya que otras, como el separador del habitáculo/compartimento del motor o la cubierta del motor y se han eliminado y en total, las piezas eliminadas ahorran 8,9 kg de peso.
Aerodinámica muy trabajada
Es muy habitual cuando hablamos de coches de este tipo, decir que heredan la tecnología que se desarrolla en la Fórmula 1. En este caso concreto es real en el desarrollo aerodinámico, ya que se ha utilizado el mismo túnel de viento que utiliza el equipo Alpine F1.
«Cada elemento del coche se ha rediseñado para lograr un excelente rendimiento aerodinámico. Antes de pasar 40 horas en el túnel de viento se realizaron más de 150 simulaciones CFD* (CFD = Computational Fluid Dynamics = Dinámica de Fluidos Computacional) del vehículo completo. Se realizó un estudio específico sobre el alerón con el equipo de ingenieros de Fórmula 1 durante el cual se diseñaron miles de configuraciones antes de simularlas en CFD y validarlas después en el túnel de viento. Alpine A110 R se ha beneficiado así de tecnologías y herramientas de desarrollo procedentes de la Fórmula 1. El equilibrio óptimo entre presión sobre el suelo, resistencia aerodinámica (fuerza de resistencia al avance) y refrigeración de los frenos se encontró gracias a esta profunda investigación, que hoy sitúa a Alpine A110 R entre los modelos con mejores prestaciones de su categoría », Antoine Delicourt & Pierre Sancinena, aerodinamista de Alpine.
El equilibrio entre apoyo aerodinámico y resistencia aerodinámica es completamente distinto en esta versión al de otros Alpine. La carga vertical se modificó con una distribución aerodinámica más dirigida hacia la parte trasera del coche: A110 R tiene un apoyo trasero claramente más alto que A110 S equipado con Kit Aero, con una ganancia de carga de 29 kg a la velocidad máxima, lo que optimiza la estabilidad en las curvas rápidas y a alta velocidad.
A simple vista puede parecer que el alerón posterior es el mismo que el del A110 S con Kit Aero, pero en realidad es la misma pieza situada de forma muy diferente. Cuenta con soportes tipo cuello de cisne y el alerón se desplazó 18 mm hacia atrás y se elevó 46 mm.
Conjuntamente con el alerón, en esta parte posterior del vehículo destaca el difusor de carbono y fibra de vidrio, especialmente diseñado para este modelo. Luce con orgullo una forma alargada hacia la parte trasera del coche, con curvatura y aletas retocadas, siendo capaz de generar un flujo de aire más rápido en los bajos y, por tanto, una depresión mayor, contribuyendo así a mejorar el apoyo y a disminuir la resistencia aerodinámica al mismo tiempo.
No acaba ahí el desarrollo aerodinámico de esta versión, ya que en los bajos entre eje y eje encontramos unos faldones laterales específicos de carbono que ensanchan el fondo plano del coche, aumentando la carga aerodinámica haciendo que el aire sea menos turbulento a lo largo del coche, limitando las turbulencias en los bajos.
Sobresalen tanto del plano del coche que le han puesto una pequeña inscripción indicando que no deben pisarse por el riesgo a romperlos, algo que podría salir muy caro si ocurriese.
Algunos habréis visto que se mantienen las tomas de aire a la altura de las ventanillas laterales. La del lado izquierdo permanece inalterada y sigue suministrando aire al motor. En el lado derecho, se ha añadido un deflector para dirigir el aire sobre el motor y refrigerar los componentes que lo requieren, optimizando así el uso del aire que entra en el compartimento motor.
Suspensión más elaborada
Hasta ahora hemos hecho una revisión de todos los elementos que se han modificado en el Alpine A110 R para hacerlo más ligero o más eficaz aerodinámicamente, pero hay otros elementos que cambian para hacerlo más preciso y acorde con los cambios que se han aplicado en cuestión de peso y aerodinámica.
El Alpine A110 R cuenta con una suspensión regulable en dos vías que añade 1,2 kilos respecto a la del A110 S, pero a cambio ofrece estos ajustes:
- Altura: A110 R es 10 mm más bajo que A110 S. Para uso exclusivo en circuito, se puede modificar y rebajar 10 mm más utilizando el cuerpo roscado del amortiguador. Después de cada sesión en pista, el coche debe ajustarse a su posición de fábrica para un uso legal en carretera.
- La segunda forma de ajuste es la ley hidráulica del amortiguador. Procede del mundo de la competición y permite ajustar la relación esfuerzo-velocidad en compresión y rebote con 20 clics. Así, es posible elegir entre varias opciones para configurar el vehículo en función de las preferencias del conductor. Cada clic tiene un efecto directo sobre el coche, permitiendo modificar el equilibrio del chasis. Todos los ajustes se realizan a partir de la posición 1 del clic, que corresponde al ajuste más firme del amortiguador, siendo 20 el más suave. El ajuste afecta tanto a la compresión como al rebote.
Sensaciones al volante
Al volante del Alpine A110 R uno espera encontrarse postrado en una máquina de tortura, dura, rígida y sin concesiones al confort. Es lógico pensar eso, sobre todo si tenemos en cuenta que nada más abrir la puerta te encuentras los asientos con estructura monocasco 100% fabricado en fibra decarbono (5 kilos de ahorro de peso) con arnés Sabelt de 6 puntos (1,5 kilos de ahorro de peso). Pero lo cierto es que para nada es ese el carácter de esta versión.
La unidad que pudimos probar, llegada directamente de Francia (de ahí sus placas de matrícula), estaba configurada en la posición estándar de chasis para uso en carretera, lo cual quiere decir que iba 10 milímetros más bajo que un A110 S y que todavía se podrían bajar otros 10 milímetros tocando la suspensión.
El R tiene cuatro modos de conducción: Normal, Sport, Track y Off. En el modo normal, sorprende lo estándar que es. Apenas se escucha el sonido del motor 1.8 de cuatro cilindros turbo, y te sientes como si fueses conduciendo un A110 S.
Es suave, silencioso y salvando las especificaciones de esta versión, como los arneses o la ausencia de espejo retrovisor interior, podría pasar por un coche normal y corriente.
El verdadero carácter de esta versión comienza a aflorar desde que activas el modo Sport, ya que la intensidad del sonido gana varios puntos y es entonces cuando realmente te sientes inmerso en una atmósfera de verdadero coche de carreras.
La dirección se vuelve más directa y sensible, la electrónica hace que la respuesta a los movimientos del acelerador apenas tengan retardo y en general, empiezas a excitarte por todo lo que ocurre, porque todo pasa muy rápido y con una conexión muy directa entre conductor y mecánica.
El volante súper pequeño y casi 100% redondo va forrado en alcántara y las levas del cambio van fijas a la columna de dirección. Es adictivo el juego de subir y bajar marchas, algo que hace de forma muy rápida la caja de cambios de 7 velocidades.
Se percibe como un coche muy ligero, que entra en las curvas con una facilidad pasmosa y ha conseguido hacer desaparecer por completo la ligera tendencia al subviraje que me demostró el A110 S cuando lo probé.
En este se nota un equilibrio muy grande de todo el conjunto, hay muy buena conexión entre lo que ocurre en el eje delantero y en el trasero y eso da muchísima confianza a la hora de llevarlo rápido. Es un coche que ofrece una precisión milimétrica a los movimientos de dirección y siempre tienes la sensación de que lo puedes llevar por donde quieres.
Por lo demás, el motor es muy juguetón y permite mucho gracias a los 340 Nm de par que ofrece de 2.400 a 6.000 RPM. Eso hace que no tengas que estar siempre pendiente de llevarlo muy arriba ni en una ventana de régimen óptimo, lo cual hace que la conducción de este coche sea más desahogada y menos estresante de lo que es en otros deportivos.
Permite dar gas muy rápido a la salida de las curvas, y puedes hacerlo con confianza ya que el conjunto digiere bien los 300 CV, que salvo que lo fuerces no intentarán zarandear la trasera más de lo mínimamente necesario para llevarlo rápido de verdad.
El coche se siente rígido, vas sentado muy bajo y hay pocas concesiones al confort, pero aun así no es un coche incómodo. El sonido incluso en el modo Track es perfectamente soportable, y te engancharás a escuchar los petardeos que hace en retención cuando dejas de acelerar y el coche sigue avanzando, o incluso al bajar una marcha.
Los asientos, que creo son los más radicales a la vista que haya encontrado en un coche deportivo de calle, son mucho más cómodos que los backet de un Porsche 911 GT3 o los de un BMW M3/M4. Estos Sabelt tienen una estructura rígida en fibra de carbono que carece de regulación del ángulo de inclinación del respaldo, pero una vez que te sientas en ellos y encuentras la distancia óptima a volante y pedales, son cómodos.
Lo son porque esa estructura de carbono rígida, va acompañada por una serie de mullidos cojines que gracias a su enorme grosor, permiten amortiguar bien el peso de los ocupantes y que estos no sientan que van sentados en la silla eléctrica.
Los arneses homologados en carretera que condicionan todo
Pero esos asientos van acompañados de otro elemento que sí afecta, y mucho, al confort de este coche. Me refiero a los cinturones de seguridad, de tipo arnés de seis puntos, que curiosamente en este modelo es el único elemento de retención disponible.
Sí, en este coche no ocurre como en los Porsche en los que los arneses se combinan con cinturón de seguridad convencional, ya que este es el legal para circular en carretera. No, aquí solo hay un elemento y son los arneses, que están sorprendentemente homologados para su uso en carretera. Mientras en otros coches te multarían por circular en carretera abierta con los arneses puestos, en este es legal.
Y son esos arneses, los que te mantienen perfectamente fijado a los asientos, los elementos que más condicionan el confort del coche, y me atrevo a decir que incluso la seguridad en algunos momentos. ¿Por qué? Porque para que unos arneses cumplan con su función, han de ir lo suficientemente tensos como para mantener el cuerpo inmóvil. Si no, en caso de accidente, sería sencillo que el tronco se desplazase hacia adelante con peligro de golpear contra el volante.
En esa configuración, con los arneses bien tensionados, se limitan mucho los movimientos naturales que uno ha de hacer mientras conduce. Os pongo un ejemplo real que me ha ocurrido a mí. En un carril de incorporación a una vía de alta velocidad, es habitual que te muevas hacia adelante unos centímetros y gires la cabeza para ver en los espejos exteriores correctamente el tráfico que viene por detrás, y decidir así cómo haces la entrada en la vía.
En este coche, eso no se puede hacer, por el simple hecho de que los arneses te tienen fijado a la altura de los hombros y no tienes esos grados de movimiento hacia adelante que sí tienes en un coche con cinturones convencionales.
Es más, si te has atado y no has cerrado la puerta, puedes llegar a tener problemas para alcanzar con la punta de los dedos la cinta de tela roja que han instalado para poder cerrar la puerta. Sin este elemento sería literalmente imposible cerrarla sin tener que desabrocharte de nuevo, con el consiguiente incordio que eso supone.
Eso también afecta a otras maniobras cotidianas, como tener que coger el ticket en la entrada de un aparcamiento o incluso coger pequeños objetos que tengamos en el habitáculo como el teléfono móvil o la cartera. Aquí, como en los coches de carreras, esos elementos hay que olvidarse de tenerlos a mano.
Por lo demás, el Alpine A110 R sorprende por su usabilidad en vías normales, ya que gracias a sus buenos ángulos de ataque, pese a ser tan bajo no toca en los resaltos o a la hora de atacar pendientes muy inclinadas. No es necesario un sistema de elevación del eje delantero que supondría peso extra en el conjunto.
Conclusiones del Alpine A110 R
Hice muchos kilómetros durante los cuatro días que tuve en mis manos el Alpine A110 R, ya que era consciente de que posiblemente fuese la última vez que iba a conducir un coche tan especial y limitado, del que se fabricarán muy pocas unidades dirigidas a auténticos entusiastas de Alpine.
Es un coche al que dinámicamente es prácticamente imposible ponerle alguna pega. Es rápido, es ligero, es preciso, es equilibrado y así lo demuestra a cada instante, haciendo que conducirlo se convierta en una adicción.
Además, gracias a su motor 1.8 turbo y a su reducido peso, los consumos se mantienen bastante a raya. No pasó de 10,8 l/100 km y ese me parece un excelente registro, especialmente si tenemos en cuenta que el modo Normal no estuvo activado ni un 10% del tiempo que lo estuve conduciendo.
Es cierto que sigue teniendo algunos elementos que desentonan más si cabe en esta versión cuyo precio parte de los 107.000 euros, como la pantalla central (vale que ahora muestra datos de telemetría) de baja resolución, los mandos para subir y bajar el volumen de la radio, idénticos a los de un Dacia, o la llave por tarjeta como la del Mégane de tu padre, pero salvando esos detalles, el Alpine A 110R es sin lugar a dudas un excelente deportivo lightweight.
Un coche que en los tiempos de la electrificación y automatización, supone un soplo de aire fresco para los amantes de los coches puros y mecánicos. Un coche, este Alpine A110 R que, sin duda alguna, se va a convertir en una pieza muy cotizada de aquí a unos años entre los coleccionistas.
