Guía práctica para no perderse detalle en las 500 Millas de Indianápolis
El tiempo ha pasado volando, y este domingo 28 de mayo por fin se disputarán unas 500 Millas de Indianápolis absolutamente históricas para el automovilismo español.
Las expectativas sobre el papel que Fernando Alonso pueda jugar en la legendaria carrera americana están por las nubes, y a buen seguro que nadie va a querer perderse una cita que, acabe como acabe, tendrá siempre un hueco especial en el libro dorado de nuestro deporte.
Sin embargo, el grueso de los aficionados españoles no están acostumbrados a seguir carreras americanas en general, de la Indycar en particular, y siendo aún más precisos, a plantarse tres horas largas delante del televisor para ver las particulares 500 Millas de Indianápolis. Por eso, vamos a intentar explicar la esencia de esta carrera para poder disfrutarla al cien por cien.
Que no te agobie la leyenda
Las 500 Millas de Indianápolis son historia pura del motorsport. Este año se disputará la 101ª edición de esta mítica prueba, y evidentemente, el bagaje histórico de probablemente una de las carreras con más solera del mundo es abrumador.
Pero no te agobies: no hace falta conocer la historia para disfrutar de lo lindo de la carrera. Que sí, que es extraordinario y muy recomendable saber por qué hay una yarda de ladrillos (la famosa Brickyard) en la recta de meta, o por qué extraña razón el ganador bebe leche al finalizar la prueba, o admirar el exuberante Borg Warner (el trofeo que luce el ganador) con la imagen en relieve de la cara de los 100 ganadores de la mítica carrera.
De todas formas, no es necesario conocer todo eso para seguir la carrera, así que no perderé ni un minuto de tiempo en este artículo con esos detalles, que además habrás leído en innumerables ocasiones en estas últimas semanas.
¿Y si te digo que unos 15 pilotos pueden ganar?
Lo primero que debes saber es que 33 pilotos son los que tomarán la salida en el óvalo de Indianápolis para intentar cruzar primeros el Brickyard tras las 500 millas de carrera. Eso es algo más de tres horas.
Todos los pilotos corren con el mismo chasis, el Dallara DW12, por lo que de entrada se dispone de las base fundamental para una lucha igualada. Otro elemento tradicionalmente crítico, los neumáticos, también tiene un papel secundario en cuanto a diferencias de prestaciones se refiere: todos los monoplazas montan neumáticos Firestone, y además sólo existe un único compuesto idéntico para todos los juegos de gomas.
El principal factor diferencial de los coches radica en el motor, pero tampoco te pienses que las opciones son muchas. Sólo Honda y Chevrolet proporcionan motores V6 biturbo a la Indycar, y aunque de entrada las prestaciones de ambos deberían estar bastante igualadas, todo apunta a que la ventaja del motor Honda en un superspeedway como Indianápolis da un poco más de opciones a los coches que montan el motor japonés.
De todas formas, ese extremo no se puede confirmar de forma absoluta hasta el día de la carrera, pues nada tiene que ver la clasificación que ya hemos vivido (cuatro vueltas a tope y con carga mínima) a la carrera (200 vueltas con un kit aerodinámico de mayor downforce).
Este cúmulo de detalles hace que de los 33 pilotos que arrancan la carrera, prácticamente todos puedan optar a la victoria final, pues no hay diferencias técnicas tan grandes que no puedan salvarse con un buen desempeño en carrera y unas buenas decisiones estratégicas.
Y no, no va en coña: fácilmente pueden aspirar a ganar la carrera de forma razonable unos 15 pilotos, y probablemente otros 5 o 10 no causarían una sorpresa mayúscula si lo hicieran. Nada que ver con lo que estamos acostumbrados en Fórmula 1, desde luego.
El circuito: el Indianápolis Motor Speedway
Ha salido ya en el texto un término que conviene definir: superspeedway. En efecto, Indianápolis está considerado un óvalo “de los grandes”, y no en vano en clasificación se alcanzan medias de velocidad por encima de los 370 km/h, y puntas al final de las rectas cercanas a los 400 km/h.
Indianápolis es un óvalo de 2,5 millas con cuatro curvas, y se traza siempre en sentido contrario a las agujas del reloj. A diferencia de otros óvalos como Daytona, el peralte de las curvas en Indianápolis es mínimo, sólo 9º, por lo que se le considera prácticamente un óvalo plano.
Quiero recalcar especialmente lo de las cuatro curvas, aunque parezca de Perogrullo. No estamos hablando de un circuito en forma ovalada sin más. Se trata de un trazado en forma rectangular con cuatro curvas de 90º, aparentemente idénticas pero cada una con sus trampas ocultas.
No existe en todo el mundial de Fórmula 1 una única curva que se pase a la velocidad que los Indycar afrontan cada una de las cuatro curvas de Indianápolis. Y, en efecto, a cuatro veces por vuelta durante 200 vueltas, dan la friolera de 800 pasos por una curva endiabladamente rápida. Imagina pasar sin parar 800 veces por Eau Rouge, 130R, Copse…
Para más inri, y a diferencia de esas míticas curvas tan admiradas en el entorno de la Fórmula 1, las cuatro curvas de Indianápolis no tienen ni un metro de escapatoria en su exterior. Cualquier fallo acaba con un toque con el muro (bien, en realidad las barreras Safer que tantas desgracias han evitado en los últimos años), y seguramente a más de 350 km/h no es algo nada agradable.
Otra cosa que hay que tener muy en cuenta en Indianápolis es que la vuelta entera se hace con el pedal a fondo. Sólo apto para valientes. ¿Crees que no tiene ninguna gracia? Puedes estar seguro que esos coches a esas velocidades distan mucho de circular sobre raíles: los pilotos van siempre al límite, y no es nada sencillo gestionar todo lo que ocurre en el monoplaza a semejante velocidad, como veremos a continuación.
Pilotando siempre al filo de la navaja
La decisión de qué reglajes llevar en carrera es realmente crítica, y hay que tomar un compromiso de la carga aerodinámica que se decide montar. A diferencia de la clasificación, en la que todos salen con el coche muy descargado para tener la máxima velocidad posible en esas cuatro vueltas que marcan el puesto en la parrilla de salida, en carrera se suelen cargar más puesto que nada tiene que ver afrontar 200 vueltas y, sobre todo, rodar en tráfico, uno de los grandes puntos de la carrera.
En efecto, una cosa es rodar en solitario en aire limpio, y otra cosa totalmente distinta es hacerlo en tráfico, algo totalmente habitual en las 500 Millas de Indianápolis. Pero es que ya no se trata simplemente de rodar en tráfico, sino que la casuística es infinita: rodar detrás de un coche, de dos, rodar engrupo, etc. Cada situación “ensucia” de diferente modo el aire y las turbulencias hacen que el coche se comporte de manera diferente.
Aunque rodar en tráfico tiene sus pros y sus contras. Como pro más claro es que las velocidades que uno puede alcanzar aprovechando el rebufo son superiores, posibilitando el ahorro de combustible que puede resultar en dos o tres vueltas extras en un stint.
Por el contrario, si ya los coches en Indy se reglan ligeramente subviradores, ya que lo último que quieres en un óvalo es perder el coche de atrás, al rodar en tráfico se acentúa este comportamiento en las curvas. Esto tampoco es del todo deseado, pues al deslizar más los neumáticos pueden degradarse a mayor ritmo.
Ese cambio de comportamiento que resulta de rodar en tráfico es algo totalmente habitual en las 500 Millas de Indianápolis en todos los sentidos. Es decir, cualquier pequeño detalle cambia notablemente el comportamiento del monoplaza.
A esas velocidades, es fácil entender que la carga de combustible, el estado de las ruedas, el balance del coche, la velocidad y dirección del viento, la temperatura, la humedad, etc. tengan un efecto mayúsculo en el coche, y el arte de adaptarse a cualquier circunstancia y comportamiento del coche es un arte en una carrera de esta índole. Y eso es algo que, sin duda, Fernando Alonso ha demostrado dominar a la perfección a lo largo de su carrera.
Tampoco nada tiene que ver cuál de las tres líneas usa el piloto en su trazada. Evidentemente, la línea inferior, más alejada del muro, es la que menos millas obliga a recorrer, pero a la vez la que más castiga los neumáticos. Idealmente hay una línea ideal, pero es habitual que los monoplazas se coloquen más arriba o más abajo de la pista cuando están peleando en grupo.
Al final, sólo una será la estrategia acertada
Es un refrán que se emplea muchísimo en el motorsport, pero en las 500 Millas de Indianápolis tiene más sentido que nunca: las carreras no siempre las gana el coche más rápido.
La carrera arranca con salida lanzada tras cuatro vueltas de formación tras el Pace Car (lo que conocemos como Safety Car en Europa). Los monoplazas se distribuyen en tres filas y a partir de la retirada del Pace Car arranca lo que será una carrera muy larga.
Como en todas las carreras largas, hay un factor clave que nunca debe olvidarse: la paciencia. Un piloto que vaya el 33º en la vuelta 50 puede ganar perfectamente la carrera. ¿Qué se dice habitualmente que un piloto tiene que hacer si quiere tener opciones de ganar en Indianápolis? Básicamente evitar accidentes y mantenerse en la vuelta del líder las 160 primeras vueltas, y estar en el lugar adecuado en el momento adecuado durante las últimas 40, en las que se decide todo. Es decir, en las primeras 100 vueltas no vas a ganar la carrera, pero puedes perderla.
Hay que tener en cuenta que un stint normal se alarga unas 30 vueltas, por lo que por lo menos cada coche va a parar seis veces a repostar y cambiar neumáticos. Es muy habitual ver alrededor de ocho paradas en las que el tiempo perdido viene fundamentalmente marcado por la cantidad de etanol que se cargue en el monoplaza, no por lo que se tarden en cambiar los neumáticos.
También hay que considerar que durante la carrera puede haber fácilmente un mínimo de cinco periodos de Caution (que a la práctica, son un Safety Car a la americana), en los que se cierra el pit lane hasta que los coches se alinean tras el Pace Car. Aprovechar bien esos momentos y encajarlos en la estrategia es fundamental para no verse apartado de la lucha por la victoria, y aunque no me gusta usar ese término en exceso, sí, a veces hay un importante factor suerte en este punto.
¿Por qué en Indianápolis se habla de 40 vueltas y no de 30 o de 20? Bien, en realidad no hay una cifra concreta para marcar cuando se empieza a decidir de verdad la carrera, pero en ese momento posiblemente cualquier parada va a ser ya la última y la posición en pista entonces sí que es determinante.
Por ejemplo, Alexander Rossi venció la carrera el año pasado con un último stint de 36 vueltas en modo Fuel Run (el término americano para referirse a ahorro de combustible). De hecho, entró en meta a una velocidad sensiblemente inferior a la habitual, pues apenas tenía etanol para hacer una vuelta más.
También a final de carrera es habitual ver paradas ultra-rápidas conocidas como Splash and Dash, consistentes en entrar simplemente a rellenar máximo un par de segundos de gasolina para poder llegar a final de carrera si la estrategia así lo requiere o si no se ha ahorrado el combustible necesario como para acabar la carrera en una apuesta de Fuel Run final.
En definitiva, es una carrera repleta de decisiones estratégicas que deben tomarse en apenas instantes, y por si no fuera suficiente con decidir la estrategia individual de cada piloto, hay que tener controlada la del resto de contendientes, que como hemos dicho al inicio del artículo, son un buen puñado.
¿De verdad a partir de ahora vas a seguir pensando que las 500 Millas de Indianápolis son simplemente dar vueltas a un circuito redondo?
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