En Europa desde 2035 sólo se venderán coches eléctricos, como ya se ha aprobado en la UE. Y las nuevas normas anticontaminación en EE.UU se encaminan a dar prioridad a los coches eléctricos o enchufables. Así, la lógica dicta que los consumidores vayan pasándose al coche eléctrico cada vez más.
Pero casi un 30 % de los que hoy tienen un coche eléctrico volverían a un coche gasolina o diésel. Los motivos tienen que ver principalmente con utilizar estos modelos en la realidad actual: conviviendo aún con los térmicos, esta tecnología ha ido más rápida que la infraestructura y el ecosistema que necesitan.
Cada vez hay más puntos de carga, pero aún pocos son en ruta y de alta potencia
El 29 % de los que han comprado un coche eléctrico, optaría de nuevo por comprar un coche con motor térmico. Es una de las principales conclusiones que se extraen del último informe de la consultora McKinsey&Co, que analiza las tendencias del mercado y movilidad. Se basa en una encuesta realizada a más de 30.000 consumidores de un total de 15 países que acogen el 80 % del mercado de coches.
Si bien ese porcentaje es la media del global de conductores encuestados, hay en países en el que se eleva casi a la mitad. Es el caso de EE.UU y Australia: el 46 % y el 49 % de los propietarios de un modelo eléctrico "retrocederían" a uno de combustión. En China, el mayor mercado de eléctricos del mundo, lo haría un 28%.
En Europa los que se pasarían de nuevo a un gasolina son menos: un 24 % en Alemania, un 18 % en Noruega y Francia o un 15 % en Italia. Esto teniendo en cuenta que Noruega y Alemania son los dos países europeos con mayor cuota de eléctricos: en el escandinavo representaron más del 82 % de las ventas en 2023 y el germano el 18 %. En Italia por el contrario, están a la cola con un 4,2 % del mix.
Faltan puntos de carga, sobre todo en ruta. Pero más allá de la realidad de cada mercado, también lo es la de los países en sí y los motivos que han llevado a los consumidores a señalar esa decisión, que tienen que ver con el uso en el día a día de los eléctricos.
Las principales razones que esgrimen son dos: el 35 % considera que no hay suficientes puntos de carga y un 34 % señala que mantener un coche eléctrico es caro. Además, un 32 % señala los viajes largos, lo que nos lleva de nuevo a la infraestructura de carga aunque también a la autonomía.
Según datos de Anfac, en Noruega es el país europeo con mayor densidad de puntos de carga: un total de 4.486 por cada millón de habitantes. En Alemania es menor, con 1.430 puntos de carga por millón de habitantes, cerca de la media de Europa que se sitúa en 1.408. Mientras en EE.UU los puntos de carga están creciendo, y en mayo de este año ya se fijaban en unos 183.000, pero dadas las respuestas de los consumidores no son suficientes. O al menos no son tan efectivos como debieran.
Y es que aunque crezcan los puntos, los que más deben hacerlo son los de carga rápida y en ruta. Al final son los más determinantes y lo demuestra ese tercio de los dueños de un eléctrico señalando que son un engorro para hacer trayectos largos.
Este tipo de cargadores se enfrentan a un complejo camino burocrático que demora su instalación: pasa en España, donde estamos muy retrasados en este aspecto y pueden tardar hasta tres años en instalarse y estar operativos, pero también en EE.UU. Y es que en general el grueso de cargadores están en las grandes ciudades. La red de alta potencia de IONITY es una buena referencia de ello.
Y hay otro aspecto importante: la red de carga no es homogénea. Cada cargador pertenece a una eléctrica, marca o red de carga. Eso implica varias tarifas y ser cliente de diferentes compañías si queremos un precio reducido. Además, muchos exigen usar una app para pagar, lo que supone tener en el móvil diferentes aplicaciones para poder cargar.
Así, los usuarios de un coche eléctrico tienden a recargan más en casa o el trabajo que en cargadores públicos pues la ventaja de cargarlos con tarifas específicas se aprecia más en los puntos domésticos. Lo que nos lleva al mantenimiento del coche eléctrico.
¿Más caros de mantener? En teoría el mantenimiento de los cero emisiones presume de ser más barato porque prescinden de elementos mecánicos que sí encontramos en coches gasolina o diésel: cambio de aceite, distribución, filtros, etc. En un eléctrico se reduciría a los neumáticos o el líquido de frenos.
Pero sus reparaciones sí que son más costosas. En esencial por la batería, su elemento más caro y cuya reparación es tan costosa que se opta por sustituirla. Pero también que Tesla, la marca de eléctricos más vendida, obliga a reparar sus coches en sus talleres oficiales, más caros que los independientes. Es uno de los motivos por el que las alquiladoras los están reduciendo en sus flotas.
Por otro lado, el gasto del coche eléctrico también tiene que ver con la carga. En uso diario, en trayectos urbanos y cortos, recargando en casa se ahorra respecto a un gasolina o diésel si se cuenta con una tarifa específica. Pero en rutas largas la realidad es diferente: recargar un eléctrico puede ser más caro si se compara con echar combustible en un gasolina.
Es cierto que por ejemplo recargar en cargadores de Tesla es más económico para clientes de la firma, pero eso nos lleva al primer punto: en ruta se saturan porque los conductores de estos modelos quieren hacerlo en los Supercargadores de la firma californiana. Hemos visto atascos en diferentes países en periodos de vacaciones como las Navidades, a lo que no ayudan las bajas temperaturas, o la Semana Santa aquí en España.
En definitiva, el regreso a la combustión tiene más que ver con el uso de los eléctricos que con el coche en sí: pocos han respondido en el informe que sea porque no les gusta conducirlos en comparación a un térmico (13 %). Mejorar el ecosistema que los acoge será determinante para que esta tendencia no vaya a más.
