El nuevo Mazda CX-5 llega con fuerza al segmento de los SUV compactos y lo hace con un objetivo bien definido, hacer frente al todopoderoso Qashqai, rey de su categoría, y al resto de rivales, también duros de roer. Hemos visto ya que, tanto por fuera como por dentro, razones no le faltan.
En la parte correspondiente al día de ayer de este primer contacto con el pequeño de los todocamino de Mazda pudimos concluir que tiene una estética atractiva, que es más grande de lo que pueda parecer y, sobre todo, que cuenta con un interior amplio, de calidad y con un maletero de verdad.
El otro apartado importante a la hora de enfrentarse no sólo al Nissan sino al resto de duros competidores lo encontramos debajo del capó y debajo de su piel, en general. La denominada tecnología Skyactiv promete mucho, así que habrá que descubrir si efectivamente este CX-5 tiene argumentos para batir a sus rivales.
Tecnología Skyactiv
Hace meses que la palabra Skyactiv resuena en el mundo del motor. No se trata de una gama de motores eficientes, ni tampoco de una serie de componentes aligerados, sino más bien de la mezcla de ambos y de algunas cosas más. Se trata de una combinación de tecnologías que en su conjunto facilitan la reducción de consumo y emisiones.
Componentes de menor masa, reducción de fricciones, construcción de carrocerías ligeras, nuevos motores y transmisiones… A pesar de todo, no se busca sólo la eficiencia, sino también un buen nivel de prestaciones y mantener ese punto de diversión en la conducción que siempre ha propuesto la marca en sus vehículos. De cualquier manera, no profundizaré mucho en la técnica puesto que ya hemos hablado a fondo de la tecnología Skyactiv.
Para el CX-5 Mazda ofrece dos nuevos motores, uno diésel (con dos potencias, 150 y 175 CV) y otro gasolina (también con dos potencias, 160 y 165 CV,dependiendo de si equipa o no la tracción integral), y dos transmisiones también de nueva factura (una manual y otra automática, ambas de seis velocidades).
El gasolina Skyactiv-G es un 2.0 litros cuya tarjeta de presentación es un inusual ratio de compresión de 14:1, que arroja una potencia de 165 CV (con la tracción 4×2) y de 160 CV (con la tracción total). Dependiendo de la versión se combina con el cambio manual o el automático.
La versión 4×2 con cambio manual consigue homologar una cifra de consumo medio de 6 litros a los cien kilómetros. Nosotros hemos podido probar esta versión durante un recorrido en carretera de cerca de 50 kilómetros en el que conseguimos una media de ordenador de 6,8 litros en una conducción muy tranquila, circulando a la velocidad permitida, pero penalizados por una ruta ligeramente ascendente durante casi todo el recorrido.
El tacto general del coche es bueno y el motor se deja llevar con facilidad, aunque es cierto que en las relaciones más largas las recuperaciones no son para tirar cohetes y probablemente necesitemos reducir alguna marcha para que el motor se muestre suficientemente enérgico, lo cuál no deja de ser curioso para un motor de 165 CV.
Durante nuestro pequeño recorrido no pudimos hacer mucho uso del sistema i-Stop (arranque y parada automática del motor) ya que no hicimos apenas kilómetros en ciudad que es donde nos ayuda a rebajar consumos, aunque sí entró en funcionamiento en un par de ocasiones y pudimos comprobar que es tan suave y rápido como nos prometían.
Tras probar el motor de gasolina con tracción delantera nos tocó la versión tope de gama, el 2.2 litros diésel de 175 CV con tracción a las cuatro ruedas y el acabado superior o Luxury. Este coche es el que nos quedaríamos durante un par de días para probarlo más a fondo.
El motor turbodiésel, denominado Skyactiv-D, es un 2.2 litros que se ofrece con 150 ó 175 CV. El menos potente consigue una media homologada de 4,6 litros a los cien (manual y 4×2), mientras que el más potente sólo está disponible con tracción total y cambio automático, dejando el consumo medio en 5,5 litros.
Este motor es especialmente interesante puesto que tiene la misma relación de compresión que el citado gasolina, 14:1, lo que en este caso es un valor muy bajo para un motor diésel. No obstante, consigue unas cifras de emisiones brillantes (119 g/km de dióxido de carbono en la versión 4×2 manual 150 CV) sin necesidad de sistemas de tratamiento de gases y cumple con la normativa Euro 6. Además no tiene un funcionamiento tosco ni es especialmente ruidoso, salvo en frío, cuando hace un poco más de ruido.
En la práctica no nos hemos acercado demasiado al consumo mixto homologado (5,5 litros) puesto que tampoco hemos tenido oportunidad de hacer kilómetros en carretera. La gran mayoría del tiempo hemos conducido en ámbito urbano o carreteras de montaña, consiguiendo una media cercana a los 8 litros con una conducción despreocupada y con una versión automática de tracción integral que superaba los 1.600 kilogramos.
Circulando con mucha calma, pisando poco el acelerador y dejando que el cambio automático fuese metiendo las relaciones más largas posibles nos resultó difícil rebajar los 9 litros de consumo en ciudad, aunque en carretera podemos rondar los 6/7 litros de media a ritmos legales, cifra que no está mal para un vehículo de su tamaño y peso.
Comportamiento del Mazda -5
Antes de empezar a hablar sobre el comportamiento del Mazda CX-5 he de decir que me ha sorprendido para bien. Esperaba un coche quizá algo más torpe (sobre todo después de comprobar en persona su tamaño real), pero a pesar de su peso, altura y dimensiones, destaca por sus buenas cualidades en carretera.
Debido al alto centro de gravedad del vehículo los balanceos de carrocería existen, aunque no son excesivos. El Mazda CX-5 es más ágil de lo que parece y se mueve bien tanto en ciudad como por carreteras de curvas y, por supuesto, también en vías rápidas. Sobre asfalto no se me ocurre ningún competidor que tenga un comportamiento mejor que éste CX-5, a falta de probar los rivales premium alemanes (BMW X1, Audi Q3…), bastante más caros.
Si decidimos dar rienda suelta a nuestro pie derecho en un tramo revirado debemos ser conscientes de que no llevamos un turismo. Tenemos entre manos un vehículo grande y pesado por concepto (aunque sea de los más ligeros de su categoría), así que las frenadas “al límite” son más delicadas que con un turismo.
El 2.2 litros diésel de 175 CV se muestra muy enérgico desde abajo y no parece perder fuelle hasta casi las 5.000 vueltas, algo poco común en el mundo de los diésel. Su enorme par de 420 Nm desde las 2.000 RPM hace que sea muy agradable de conducir y tenga ese tirón capaz de pegarte al asiento.
Esta unidad 4×4 y diésel de 175 CV se combinaba con la transmisión automática de seis velocidades, de convertidor de par. No es tan rápida como desearíamos para una conducción animada pero es ideal si buscamos comodidad de marcha. Eso sí, la estrella en cuanto a transmisiones se refiere es la manual, que probamos con el motor de gasolina, de tacto satisfactorio y recorridos cortos, que la marca asegura haber creado pensando en la del MX-5.
Durante nuestra pequeña prueba pudimos hacer alguna excursión campestre con el CX-5 y lo cierto es que se desenvuelve con soltura, aunque la suspensión resulta algo seca fuera de la carretera. Las pistas de tierra, grava o incluso piedras no son problema para este todocamino, aunque la ausencia de reductora no invita a comprobar qué tal se comporta en situaciones más complicadas, como en terrenos muy embarrados. Al fin y al cabo, aunque sea un SUV, no está pensado para un uso todoterreno.
Mañana concluiremos nuestra prueba del Mazda CX-5 con todo lo relacionado con su gama, las diferentes versiones y opciones disponibles y por último, pero no menos importante, la relación completa de precios.
Continuará…
En Motorpasión | Mazda CX-5, presentación y prueba en Madrid (parte 1, parte 3)
