Los coches híbridos enchufables y sus consumos poco realistas: el disparo en el pie de la UE al publicar los datos de homologación
El nuevo ciclo de homologación de consumo y emisiones (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) WLTP, supuso un cambio drástico para muchos fabricantes, especialmente para los que proponen híbridos enchufables o PHEV.
Y es que la autonomía en modo eléctrico de esos coches se vio notablemente mermada de un día para otro. En algunos casos, tanto que tuvieron que ser retirados de la venta momentaneamente, como los Volkswagen Golf GTE y Passat GTE. Aunque, eso sí, conservaban los ridículos consumos de menos de 2 l/100 km.
Viendo que un DS 7 Crossback E-Tense de 300 CV y 1.900 kg homologa un consumo medio de 1.3 l/ 100 km o que un BMW 745e de 2.100 kg y 394 CV homologa una media de 2,1 l/100 km, uno no puede evitar pensar que eso de la homologación de los consumos de los híbridos enchufables no es muy seria.
Viendo simplemente las cifras, da la sensación que el ciclo WLTP no es mucho mejor que el anticuado NEDC. Sin embargo, en el nuevo ciclo WLTP sí ha mejorado la transparencia y es casi realista en términos de consumos, emisiones y autonomías (en el caso de los eléctricos puros).
Dicho esto, la realidad de un coche híbrido enchufable es más compleja y la UE no supo reflejarlo en los datos que se dan tras la homologación. Es decir, no son datos falsos, sino que no son prácticos, no son sencillos de comunicar.
Así se homologa un coche híbrido enchufable PHEV bajo el ciclo WLTP
En principio, el ciclo de homologación entre un coche gasolina, diésel, eléctrico o PHEV no difiere sustancialmente. Con respecto al antiguo ciclo NEDC, el WLTP es más largo (dura media hora), la distancia recorrida es más del doble que en el NEDC (unos 23 km, ahora), se efectúa con aceleraciones muchos más fuertes y realistas, la proporción de conducción urbana en la prueba baja del 66 % al 52 % y además, se realizan dos veces, una a 23º C y otra a 14º C de temperatura.
Por si fuera poco, el fabricante debe ahora homologar cada carrocería de forma separada. Ya no sirve usar la misma homologación para el cuatro puertas, el cinco puertas y el break, por ejemplo. Además, ahora debe hacerlo en dos versiones: una homologación con el equipamiento básico y otra con el coche full equip.
Este último punto es especialmente relevante porque el peso entre ambas variantes no es el mismo, ni tampoco las dimensiones de las ruedas. Lógicamente, en sus publicidades y a veces comunicados de prensa, muchos fabricantes solo hablan de los consumos de la versión básica...
Hasta aquí no hay diferencias entre un eléctrico, un gasolina y un PHEV. Salvo que el PHEV no puede contar siempre con su batería. Y es por eso que en el caso de los PHEV, las pruebas se repiten varias veces.
Se empieza con la batería del propulsor eléctrico cargada al máximo. El equipo de pruebas efectúa el mismo test una y otra vez hasta que la batería se agote del todo. Así, en cada test, el motor de combustión tiene que trabajar más, pues en cada prueba el nivel de carga de la batería va disminuyendo. En cada test se miden los niveles de emisiones y el consumo.
Una vez la batería descargada, se efectúa un nuevo test. Pero claro, en esta ocasión el coche sólo puede contar con el motor de combustión y las frenadas regenerativas para moverse y alimentar la batería.
Al final, la inmensa mayoría de los kilómetros efectuados en la homologación de un PHEV se habrán hecho con la ayuda de la batería. Incluso con la batería agotada, ésta sigue ayudando al motor de combustión pues se comporta como la de un híbrido normal y corriente. Por tanto es lógico que si al final ese coche ha recorrido unos 100 km con la ayuda de la batería el consumo medio final sea muy bajo, a menudo inferior a los 2 l/100 km.
Nadie se lo cree, por supuesto. Y sin embargo sí es realista. Eso sí, es difícil de verle un sentido práctico debido a la particularidad de uso de un PHEV. Hay que tener en cuenta que son coches que tienen todo el sentido del mundo si se recarga cada día su batería. Solo así, se consiguen esos consumos tan bajos.
Un error de comunicación
La mayoría de estos coches dan prioridad al uso de la batería. Por defecto, estos usan el motor eléctrico para moverse. Algunos hasta 50 km/h, 80 km/h y algunos, como el Mercedes A250e, hasta los 140 km/h (según indica el fabricante). El motor de combustión queda en un segundo plano y apenas se enciende. Se pone en marcha de forma puntual, en fuertes aceleraciones, por ejemplo.
Así, con un coche con 50 km de autonomía eléctrica y cumpliendo con la necesidad de recargar la batería cada noche es posible efectuar más de 500 km en una semana gastando menos de 10 litros de gasolina en total y así logrando un consumo medio inferior a 2 l/100 km.
Al final, el consumo medio homologado de un híbrido enchufable quiere ser el reflejo de lo mucho o poco que ese modelo da prioridad al uso de la batería. Dicho de otro modo, a consumo más elevado, más el coche usará el motor de combustión y menos el eléctrico. Y cuanto más bajo sea el consumo, más utilizará la batería. Pero en ese caso sería más comprensible para el publico que se publicase el Utility Factor (UF) de los coches, ya que se calcula en la prueba de homologación.
El UF es la proporción en la que el coche puede circular en modo eléctrico con respecto al uso de su motor de combustión. Es decir, en el caso de un coche eléctrico, su UF será de 100 % y en el de un coche con motor de combustión, su UF será de 0 %. Así, quedaría más claro si se hablara de un PHEV con un UF de, pongamos, 25 % y de su rival con un UF de 30 %, por ejemplo.
El problema, en el fondo, es que desde la UE se ha optado por dar prioridad al valor del consumo medio como valor único para poder comparar (quizá porque es el que estamos acostumbrados a ver) en lugar de brindar al consumidor datos más fáciles de entender. Estos datos serían la autonomía máxima en modo eléctrico (algo que ya se hace), el UF y el consumo medio una vez la batería agotada, dato que le será útil al consumidor para cuando decida usar su coche en viajes largos.
De este modo, el consumidor tendría más datos para comparar y decidir así de forma más segura su compra. Por no mencionar que ya no tendría la desagradable sensación que le estuvieron mintiendo cuando le dijeron que su coche gastaría una media de 1,5 l/100 km.
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