Por qué estoy a favor de los peajes en las autopistas
Los peajes de las autopistas cuya concesión termina en 2021 están sentenciados. Esto tiene su parte positiva, pero por otro lado tendrá consecuencias para el bolsillo de todos, ya que esta medida supone que será el Estado el que asuma el mantenimiento de los tramos afectados.
Según el ministro de Fomento, el coste para mantener y conservar las tres autopistas de peaje cuyas concesiones vencen en 2019 es de, al menos, 27 millones de euros anuales. ¿Qué opinan de este coste las personas que no usan dichas autopistas de forma recurrente ni son conductoras de vehículos?
Hemos hablado con varios abogados por el sí a los peajes: Andrés Mohorte, periodista, Fernando de Córdoba, redactor en ecomovilidad.net, Alejandro Nieto, periodista especializado en economía, y Santiago Niño Becerra, Catedrático de Estructura Económica. Por otra parte, también veremos posiciones contrarias al mantenimiento de los peajes en las autopistas.
Razón nº 1: "Conducir nos cuesta dinero a todos"
"No sólo cuesta dinero la infraestructura, que en muchos casos son deficitarias, donde el Estado pierde dinero, sino también necesitamos la importación de combustibles fósiles del extranjero", nos explica Mohorte. "España tiene déficit energético y tenemos que comprar todo el petróleo que utilizan los automóviles".
Es un gasto que sobre todo le vale la pena a la gente que usa el coche. Pero los impuestos los pagamos entre todos, tanto conductores como no, ¿ese gasto debe también salir del bolsillo de la gente no conductora?
"El Estado tiene déficit y el coche tiene muchas externalidades: contamina, hace ruido, nos hace importar energía descalabrando nuestra balanza comercial..."
Alejandro Nieto apoya esta razón, y comenta que "el coste de mantenimiento de las autopistas no es trivial, el Estado tiene déficit y el coche tiene muchas externalidades: contamina, hace ruido, nos hace importar energía descalabrando nuestra balanza comercial...". Según Nieto, "debería estar bastante gravado el uso del coche, y los peajes es una forma eficiente".
Nieto propone dos modelos de pago de peaje: una es que los gestione directamente el Estado como ya está haciendo a través de la empresa pública SEITTSA en las autopistas rescatadas; otra opción es sacarlas a concurso por tiempos más limitados y que sea un proceso competitivo, a ver quién paga más, para asegurar ingresos al Estado.
"Los peajes deben existir, pero no para hacer negocio sino para pagar el correcto mantenimiento de las vías", nos explica Niño Becerra, "así como su permanente mejora, amortización y ampliación". Aboga por que el peaje "sea soportado por quienes usan las vías, y la determinación del mismo debe realizarse por kilómetro y por desgaste".
El modelo que propone consiste en que se pague según la carretera: el precio no es el mismo de un kilómetro en una carretera de montaña con puentes y viaductos que en otra que discurra por zonas planas y sin obstáculos, ni debe ser el mismo precio el que pague por un kilómetro un vehículo de una tonelada que otro de tres, porque en el segundo caso el desgaste es superior.
"Por otra parte, no soy partidario de bonificar vehículos eléctricos o plenamente ocupados", nos aclara, "porque el desgaste de la vía es igual en el primer caso y mayor en el segundo por cargar más peso; en todo caso y si lo que se busca es multiocupar el vehículo, debería imponerse un recargo en vehículos que no estuviesen plenamente ocupados", propone.
Razón nº 2: Privilegia a los usuarios del coche
Fernando de Córdoba, acérrimo defensor del transporte público, hace la gran pregunta: "Si yo no uso el coche, ¿por qué hay que privilegiar a los conductores permitiéndoles usar gratis una infraestructura que estamos pagando todos?".
"Cuando viajo en tren, una infraestructura pagada con dinero público, pago el viaje. Cuando lo hago en bus, por una carretera pública, también pago el viaje", explica. Y hacerlo genera, según este especialista en movilidad, "externalidades positivas: ocupo menos espacio público, uso menos energía y emito menos contaminación".
"¿Por qué los transportistas, que usan intensivamente unas infraestructuras públicas para el lucro de sus empresas, no tienen que pagar por ellas?"
Siendo así, De Córdoba se plantea un dilema: "¿Por qué los transportistas, que usan intensivamente unas infraestructuras públicas para el lucro de sus empresas, no tienen que pagar por ellas? Pues quien más usa el coche y dichas carreteras, que pague más", propone.
Andrés Mohorte le acompaña en el razonamiento, pues la gratuidad de las autovías implica una ventaja para los usuarios del coche frente al tren, según su posición. "El Estado paga la infraestructura sobre la que circulan tanto los trenes como los coches, pero sólo uno de ellos tiene que desembolsar un peaje", sostiene, mientras que "en el caso de los trenes y del AVE ese peaje va incluido en el ticket y Renfe lo paga al gestor de la infraestructura, ADIF".
Al final, según Mohorte, estamos pagando por un servicio que no usamos todos al mismo nivel. El ejemplo que esgrime acerca las autopistas al servicio de metro: "A nadie se le ocurre pensar que porque el metro o el tren sean públicos sus usuarios no tengan que pagar el servicio".
Razón nº 3: Hay otros modelos más apropiados
Alejandro Nieto propone modelos alternativos a los que hay ahora en España, como el suizo: quien usa las autopistas tiene que pagar un importe anual, en forma de viñeta. Andrés Mohorte aboga por el modelo portugués, donde los conductores pagan por kilómetros recorridos, o el modelo francés, donde los importes varían en función de lo que contamine el vehículo.
"Hay múltiples formas de hacerlo", detalla Nieto, "e incluso el peaje que debas pagar se podría asociar a la renta, un porcentaje de tu sueldo, como las multas en Finlandia", de manería que se podrían "ofrecer packs y precios más económicos para los que utilicen diariamente las autovías para ir al trabajo".
Por su parte, Fernando de Córdoba apunta al modelo de Estados Unidos, donde el peaje en algunas carreteras es gratis si el coche lleva varios ocupantes a bordo.
Razón nº4: Ser propietario de un coche es una discriminación por renta
"Se nos olvida que el simple hecho de tener coche ya es un enorme discriminador económico", razona De Córdoba. Una persona "paga más por el seguro de su coche que por un abono de transporte público al año". Sin mencionar el coste del propio coche, ni del combustible, ni las averías, ni el mantenimiento, ni el simple aparcamiento del vehículo.
"Tener coche es una enorme discriminación económica, quienes son pobres de verdad no se lo pueden permitir"
"Tener coche es una enorme discriminación económica, quienes son pobres de verdad no se lo pueden permitir". Según De Córdoba, debemos tener en cuenta este hecho o de lo contrario "seguiremos siempre haciendo políticas que parecen redistribuidoras y en realidad benefician solo a la clase media, olvidándonos de la clase baja". ¿Cuántas políticas para la mejora de la movilidad de todos podrían hacerse con el dinero que se recaudaría con los peajes?
Pero hay otras razones también para estar en contra de las autopistas de peaje
Como se podía leer en mayo de 2018, cuando una cantidad considerada de gente opta por una carretera libre de peajes, los accidentes aumentan. Lo comentaba el propio José Antonio Caballero, presidente de Cavecova respecto la AP-7, en el tramo Tarragona-Alicante. Las desviaciones a otras carreteras para evitar el peaje de la autopista aumentaron la siniestralidad en el tramo que no tenía peaje.
"Desde la bajada del nivel adquisitivo de la población española, los usuarios prefieren elegir rutas alternativas al peaje, rutas que se desvían por los pueblos cercanos, aumentando el tráfico en ellos, así como el ruido y la emisión de gases contaminantes", dijo el presidente de la Federación Valenciana de Municipios y Provincias, Rubén Alfaro.
"Cuando una cantidad considerada de gente opta por una carretera libre de peajes, los accidentes aumentan"
Si se quitaran esos peajes la gente no cogería esas vías alternativas y menos seguras. Eso es justo lo que exigían los vecinos de Valencia, pidiendo que se quitaran esos peajes para promover una circulación más fluída en todas las carreteras y no se acumulen en localidades colindantes.
Y en lo que quizás no nos paramos a pensar es que los accidentes son un costo social mucho mayor que pagar esos peajes de forma equitativa entre todos. Con esa eliminación de peajes, por ejemplo, es lo que se intentaba reducir con el desvío de camiones de la N-340.
Si nos ponemos en los zapatos de un transportista o un camionero, seguramente veremos también que la imposición de los peajes no es de su agrado. Hablamos con un transportista de 47 años, Oleg Makarov, con varios años a sus espaldas como camionero y trabajador por cuenta ajena.
Por un lado, Makarov apoya las razones que tienen que ver con la siniestralidad, ya que esos peajes promueven que las personas cojan otras vías gratuitas que generan atascos y acumulaciones problemáticas, "y ante todo lo primero en la carretera es la seguridad, y esto no ayuda".
"Si eres un transportista por cuenta propia, autónomo, los peajes pueden llegar a ser una ruina para esa persona, cuando esas carreteras no solo las usamos nosotros, sino también otros servicios públicos como las ambulancias, la policía, el transporte público...". Al final, aunque muchos ciudadanos no usemos esas carreteras de forma directa, muchos servicios de los que disponemos son gracias a ellas, según explica el transportista.
También nos cuenta que muchas veces las empresas que contratan transportistas y les encargan los diferentes servicios les indican que utilicen carreteras exentas de peaje para ahorrarse ese costo, algo que dificulta su trabajo.
Juan José Gil, secretario general de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte en España, también señala la sobresaturación de las carreteras como problema inherente a algunos peajes: "Hay muchas autopistas muy infrautilizadas por peajes, se fuerza la sobresaturación de la carretera nacional, y si todas las vías fueran gratuitas eso no pasaría".
Gil recalca que esto perjudica tanto a transportistas como particulares. "Mediante el impuesto de hidrocarburos ya se contribuye tanto por parte del sector de transporte como particulares, pero aún así estamos abiertos a un debate sobre las tasas de carreteras".
