Plan anticontaminación de Madrid: ¿con qué alternativas al coche particular deberían contar los ciudadanos?
A sazón del nuevo borrador del protocolo anticontaminación presentado por el Ayuntamiento de Madrid, que está en fase de aprobación y cuya entrada en vigor se prevé para finales de verano, se plantean muchas dudas de cara a los usuarios.
Que las ciudades deben imponer medidas para reducir los límites de polución está fuera de toda duda, pero también deben poner de su parte para hacerle la vida más sencilla a los ciudadanos que dependen del vehículo privado: prohibir antes de ofrecer soluciones no se presenta como el mejor de los escenarios para el contribuyente.
Las grandes novedades en lo que toca a las medidas del plan contra la contaminación en Madrid son dos: por un lado, que las restricciones afectan a toda la ciudad y no sólo a la almendra central y, por otro, que las limitaciones de acceso vendrán determinadas por el etiquetado medioambietal de la DGT y no por matrícula.
Además, los escenarios serán más restrictivos desde el nivel 2 y pasarán a activarse antes. Con esto en la mano, cabe preguntarse, ¿cómo lo van a afrontar los madrileños día a día? La Administración del Estado en general y del ayuntamiento de la capital en particular es quien tiene dar respuesta.
Ayudas a la compra para coches menos contaminantes
La renovación del parque móvil y que crezca el número de coches con mecánicas de cero o pocas emisiones sigue siendo vital. Pero los incentivos por parte de la Administración española siguen siendo insuficientes para el bolsillo del conductor. Asimismo, las dotaciones en general siguen siendo reducidas: el presupuesto del Plan MOVALT 2017, 20 millones de euros para la ayuda a la compra de cohes ecofriendly, se agotó en apenas 24 horas.
El Ejecutivo anunciaba hace unas semanas el lanzamiento de nuevas ayudas enmarcadas en el VEA Vehículos, que llegará en junio, y que representa el 0,6% de los Presupuestos Generales del Estado de 2018, con un dotación en torno a los 50 millones de euros. Una cifra que se antoja de nuevo insuficiente y que no tardará en agotarse de nuevo.
Esta subvención por parte del Gobierno beneficia a vehículos eléctricos, híbridos, híbridos enchufables, de pila de combustible y alimentados por gas (gas natural y Autogas). Las ayudas según categoría están por definir, pero se espera que estén en torno a las del Plan MOVALT: entre los 500 y los 18.000 euros, tramos que dependen tanto del precio de los modelos como de su nivel de emisiones.
Teniendo en cuenta que el precio de las mecánicas alternativas sigue siendo muy superior al de las convencionales, las ayudas deberían ser mayores si se quiere incentivar que los usuarios jubilen los motores de combustión. A eso suma que la oferta de modelos ecológicos, aún habiendo crecido notablemente los últimos años, sigue siendo limitada. Además, la infraestructura tampoco acompaña precisamente.
Transporte público, más frecuencia y menor precio
Tanto Madrid como Barcelona se encuentran entre las 25 ciudades del mundo más sostenibles en lo que toca a movilidad urbana, ocupando el puesto 21 y 24 respectivamente en el Índice sobre Ciudades Sostenibles en materia de Movilidad 2017. El precio del transporte público en ambas es más reducido respecto a otras ciudades europeas, como Londres o Amsterdam, aunque esto tiene algo de trampa porque también lo es el sueldo medio interprofesional.
Esto se traduce en que el transporte público no es precisamente barato para el bolsillo del consumidor. Actualmente el precio de los billetes en la red de transporte española está gravado al 10% de IVA, lo que lo enmarca en el tramo reducido del gravamen. Un buen paso por parte de la Administración sería, por tanto, bajarlo al tipo superreducido del 4%, en el que se engloban los productos de primera necesidad, lo que incluye los vehículos adaptados para personas de movilidad reducida.
El ideal lo encontraríamos en una red de transporte público completamente gratuita, lo que ya ocurre en otras ciudades europeas como es el caso de Tallin (Estonia). La capital estona lleva ya dos años ofreciendo gratis este servicio, lo que no ha supuesto un revés económico para el Gobierno, sino todo lo contrario: "No sólo cubrimos el coste, sino que también tenemos excedente. Hemos ganado el doble de lo que hemos perdido desde la introducción del transporte público gratuito", ha comentado recientemente Allan Alaküla, jefe de la Oficina de la Unión Europea en Tallin.
Por otro lado, en lo que toca a frecuencia y horarios de funcionamiento, éstos son menos amplios si se comparan ambas ciudades con, por ejemplo, Londres: tanto en límite horario como en constancia gana la urbe británica. En el caso de Madrid, el Ayuntamiento lleva tiempo recibiendo toques por parte de los ciudadanos, ante la pobre frecuencia en la mayor parte de las líneas tanto de metro, como de autobuses o Cercanías.
Carsharing y mejor red de transporte público para la periferia
Para aquellos madrileños que viven fuera de Madrid capital o que trabajan en otras localidades de la periferia, les resulta complicado acudir al trabajo si no es en coche. El tiempo invertido siempre se presenta como el mayor problema: en automóvil los márgenes tienden a ser mucho más reducidos aún con los atascos.
En el caso de Madrid, la mayor área empresarial lleva los últimos años aglutinándose en la zona norte de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. No obstante, los polígonos suelen ser los lugares habituales donde el coche se presenta como la mejor o única opción, ya que el transporte público no llega a todos los lados y suele ser mucho más limitado en cuanto salimos de Madrid y nos vamos a las localidades de la periferia.
Una buena idea para paliar atascos y contaminación sería ofrecer una red consolidada de carsharing en las poblaciones de la periferia de alta densidad empresarial o de población en general. Sin embargo, hoy por hoy la mayoría de las operadoras (Emov, Car2go) funcionan en la almendra central principalmente, aunque recién llegadas como Wible prometen incluir la periferia. No obstante, la red de coche compartido de Kia parece estar pensando en un servicio más enfocado al ocio que a la jornada laboral.
A ello debería sumarse una mejora tanto en la red como en la frecuencia del transporte público en las poblaciones de la Comunidad de Madrid, ofreciendo un abanico de posibilidades más amplio para que los madrileños no noten apenas la diferencia al dejar su coche en casa.
Aparcamientos disuasorios: más y mejor
Otra opción que encuentran aquellos que viven fuera de Madrid es el de dejar el coche en aparcamientos disuasorios, pero la red madrileña, tanto en Cercanías como en Metro, sigue siendo insuficiente.
La Comunidad de Madrid cuenta actualmente con cerca de 70 estacionamientos de carácter disuasorio, pero normalmente los de mayor capacidad son de pago, mientras que los gratuitos suelen ofrecen un aforo menor y, en algunos casos, irrisorio: como las 40 plazas de Santa Eugenia, Puente Alcocer o Villaverde Bajo. Los nuevos estrenados como el del Wanda Metropolitano están mejorando esta carencia, pero queda camino por recorrer.
Además, varios de ellos obligan a tener en vigor un título de abono transporte, de 54,60 euros a 131,80 euros según zona, y los de mayor capacidad suelen contar con limitación horaria. Si a eso le sumamos que en periodos de alta contaminación no se podrá acceder a toda la ciudad, quedan descartados todos aquellos aparcamientos que se encuentren dentro de ella. A los ayuntamientos de la periferia les tocará trabajar y mucho.
