¿Cómo hacer frente al tridente alemán? En Infiniti están dispuestos a ponerlo todo de su parte para plantar cara a Audi, BMW y Mercedes-Benz. Saben que tienen producto y van a por todas para lograr ampliar en Europa su cuota de mercado y dejarla a un nivel parecido al que tienen en Estados Unidos.
No parece que vayan de farol precisamente, se están moviendo de forma rápida para demostrar que son una marca global y que pueden "hacer pupa" a los fabricantes premium alemanes, en palabras del consejero delegado de Infiniti España, Jorge Belzunce. La marca tokiota afincada en Ginebra aspira a convertirse en un cuarto tenor que se una a las voces cantantes del mercado europeo.
Con expectación pero con confianza, Belzunce nos explica en la presentación del Infiniti Q50 los logros de su marca en Estados Unidos, donde comenzaron su andadura allá por 1989. Hoy, con 50 mercados en cartera, de los 172.000 Infiniti que se mueven en el mundo 140.000 están en el país americano. Y los de Tokio miran más allá: de la aceptación en América, a buscar la manera de ser profetas en Asia, y luego en Europa.
Este es el motivo por el que Infiniti fue en su día la primera marca japonesa en plantar sus oficinas centrales en China. Bueno, en Hong Kong, pero el matiz no resta mérito a la jugada. Se definen como empresa global que quiere fabricar coches en todo el mundo. De Tochigi, en Japón, pasaron a la planta de Nissan en Smyrna (Tennessee, Estados Unidos) en 2012, y harán lo propio en Xiangyang (China) en 2014 y en Sunderland (Reino Unido) en 2015.
¿Quién conocía aquí a Nissan hace 30 años?
Los que tenemos cierta edad recordamos de primera mano aquel vetusto eslogan que la matriz del grupo utilizó en los años 80 para introducirse en España: "Nissan, los japoneses". Era una época en la que la marca Japón vendía futuro y tecnología, y la tarjeta de visita le sirvió a la entonces desconocida Nissan, en un mercado floreciente.
Las cosas han cambiado mucho desde entonces, sí. Para empezar, el escenario no tiene nada que ver, ni en lo económico ni simplemente en la composición del mercado. También es cierto que los convulsos 80 no fueron jauja precisamente en nuestro continente, menos aún en España, pero todos estaremos de acuerdo que este arranque del siglo XXI se está haciendo especialmente duro.
En aquel momento, la política de Nissan de comprar a Massey-Ferguson sus acciones de Motor Ibérica e implantarse de forma local en su nuevo mercado funcionó. ¿Quién los conocía hace 30 años en nuestro país? A poco que hoy en Infiniti jueguen con la misma baraja que utilizaron "los japoneses" en aquellos tiempos ya lejanos, la marca podría cumplir sus propias expectativas.
Hay que reconocer que esas expectativas son muy ambiciosas, por no decir demasiado ambiciosas. ¿Hacer daño en las ventas del tridente alemán? ¿En serio? ¿Y la marquitis que asola nuestro mercado? ¿Y el amplio abanico de motorizaciones con que cuentan los teutones?
Planes de futuro inmediato en Infiniti
En el fondo, para Infiniti es cuestión de centrarse en un objetivo, y este objetivo es el mercado de berlinas premium, pero sólo para empezar. Lo primero ha sido escindirse de la matriz. Ahora mismo, Infiniti Motor Company Ltd. ya funciona como marca independiente, aunque queda auspiciada por Nissan y de manera irremediable para lanzarse al mundo.
Lo siguiente es fijar objetivos, y entre los más inmediatos están posicionarse como cuarta marca premium en Europa, en un plazo de tan sólo 5 años, y pasar de tener esas 170.000 unidades vendidas a una horquilla de entre 500.000 y 600.000 en un plazo de 5 a 10 años.
Para lograr esas cifras, Infiniti va a ser agresiva con sus precios y con detalles como el mantenimiento de 3 años incluido. También crecerá, en un 60 %, en plataformas y modelos. Tras el ariete Q50 vendrá el segmento C, que tendrá su primer modelo en poco más de un año. Será como el Q30 Concept, "cambiándole las manillas de las puertas y los espejos retrovisores" y dejándole las emisiones de CO₂ en "menos de 90 g/km", según asegura el consejero delegado de la marca en España.
En cuanto a los motores en general, no hay demasiada información. Sí es cierto que al hablar con Jorge Belzunce se desprende que en Europa se seguirá la senda del diésel, que es lo que vende, que el gasolina no interesa demasiado y que el híbrido es una inmejorable tarjeta de presentación, a la vez que un campo en el que experimentar con los nuevos desarrollos tecnológicos.
En Infiniti muestran a los primeros espadas de la casa, entre ellos Johan de Nysschen, presidente de la empresa, que hizo crecer a Audi en América; el jefe de Diseño, Alfonso Albaisa, que trabajó 25 años en Nissan antes de pasar a la marca de lujo del grupo y que es el padre del Q30; y Yoichiro Kato, director general de Desarrollo de Producto, que es el inventor de la suspensión multi-link.
Detrás de estas figuras destacadas, hay como 20.000 ingenieros trabajando. Y de ellos, 4.000 están volcados en colocar a Infiniti al mismo nivel que el tridente alemán. Belzunce defiende también el papel de su marca en la Fórmula 1 como banco de pruebas para sus modelos, aunque --todo hay que decirlo-- a la hora de concretar qué hereda por ejemplo el Q50 del monoplaza de Vettel, los resultados palpables sean, por el momento, más bien escasos.
En cuanto a la red comercial y de postventa, la han desarrollado por delante del producto. Eso es algo que, en sí mismo, encierra un riesgo, y es el de no poder atender a la demanda cuando esta se genere (lo que en mi pueblo llamamos poner antes los carros que los bueyes); pero en un mercado tan machacado como el europeo, francamente, ahora mismo ese riesgo es menor.
Si con estas bazas, y las que no nos han contado, Infiniti consigue "hacer pupa" o no en Alemania, es algo que el tiempo acabará por resolver. Fácil no lo van a tener, desde luego, pero no les falta lo principal para estos casos: conocimiento, destreza y actitud.
