La transición hacia el coche eléctrico no está siendo todo lo suave que las marcas de coches y los dirigentes desearían. Volkswagen no es el único inmerso en una crisis que amenaza el empleo de miles de personas.
El grupo Stellantis, que aglutina marcas que van desde Peugeot hasta Fiat pasando por Chrysler, también atraviesa una crisis que le ha llevado a perder casi el 50% de su valor bursátil con respecto al pasado mes de abril. Y si para sobrevivir, el grupo tuviera que vender alguna marca o varias marcas del grupo, Carlos Tavares, el CEO del grupo lo haría.
La receta de Stellantis para sobrevivir: aplicar el método chino
En una entrevista con Challenges, Carlos Tavares, el director general del grupo Stellantis se despachó a gusto con las decisiones políticas tomadas en la UE y los aranceles a los coches eléctricos chinos, pero también reconoció que Stellantis no está en su mejor y que si hay que cerrar fábricas o vender marcas del grupo para salir adelante, se hará.
Tavares le resta importancia al valor bursátil del grupo, son más importantes las ventas y los resultados. Saca pecho y asegura que Stellantis “puede soportar una caída de las ventas de hasta el 50% sin entrar en números rojos. Pero habrá que tomar medidas impopulares”, pero también añade que “los fabricantes chinos llaman a la puerta para comprar marcas francesas. Por principio, nunca descartamos nada. Tampoco garantizo nunca el empleo.”
Stellantis tiene actualmente una constelación de 14 marcas de coches y dos marcas de servicios de movilidad. Y aunque ha mencionado marcas francesas al hablar a un medio galo, no cabe duda que hay marcas de sobra que el grupo podría vender llegado el momento. y es que “luchamos por nuestra supervivencia”, asegura.
¿Cómo han llegado las marcas europeas a una situación de crisis? Para el máximo dirigente del grupo, la razón es muy sencilla. No podemos competir porque nuestros coches son demasiado caros por nuestros costes.
“El problema fundamental de nuestros dirigentes es que no entienden que necesitamos la misma estructura de costes que los chinos. Necesitamos que los coches eléctricos sean más baratos, al mismo precio que los motores de combustión”, asegura Tavares.
Sin embargo, deja fuera de la ecuación los salarios chinos, en torno a 4 euros la hora, y las jornadas de 12 horas que soportan los operarios. Tampoco menciona la ingente cantidad de ayudas directas que las marcas reciben del estado chino, nada comparables a las pocas ayudas -con respecto a China- que da Europa a sus fabricantes.
Pero no se queda ahí y avisa: “Bruselas ha decidido entregar las llaves de la industria automovilística europea a la industria asiática. No nos engañemos. Si las marcas chinas se hacen con el 10% del mercado en Europa, son 1,5 millones de vehículos. Eso equivale a la producción de siete fábricas europeas.”
En todo caso asegura que para mantener una industria automovilística europea, es preciso reducir el coste de los coches eléctricos en un 30%. La industria necesita coches que sean más baratos de desarrollar y producir. Y pone como ejemplo el Citroën ëC3.
El nuevo modelo eléctrico cuesta menos de 25.000 euros. Su bajo precio se explica por el uso de una batería LFP, comprada a la china Svolt, y porque su fabricación se hace en un país con un bajo coste salarial, Eslovaquia.
En 2022, en Eslovaquia el coste medio de la mano de obra era de 17,20 euros la hora frente a los 24,60 euros de España, los 42,20 euros de Francia y los 41,30 euros de Alemania. Así, Stellantis ha bajado el precio aplicando el método chino: piezas baratas y mano de obra barata.
