Tu coche no tiene por qué clavar el consumo que dice la publicidad, y eso no tiene por qué ser malo
¿Son fiables las cifras de consumo y emisiones de los vehículos? Es evidente que no. Ya sabemos que para conocer lo que de verdad gasta y contamina un coche, lo mejor es medir cuánto carburante se le echa en el surtidor en cada ocasión, y hacer cálculos. De hecho, las cifras de homologación no están para eso, ni es seguro que deban estar para eso. Y mucho menos, si al realizar la homologación se hacen más trampas de lo habitual.
Hablamos del caso de Volkswagen con los datos de emisiones de NOx en Estados Unidos. Aunque no se trata esta de la primera actuación en el sentido de vigilar cómo se elaboran y utilizan los datos relativos a consumos y emisiones. Antes cayeron Hyundai por un lado, a manos de la EPA, y Ford por el otro, a manos de Consumers Report, en el turbio asunto del miles per gallon y su uso publicitario. Y luego está lo de Mercedes-Benz y BMW en Europa, que es como para echar a correr.
Salir guapo en la foto te hace blanquear los dientes, o por qué las marcas photoshopean sus datos
En los casos detectados anteriormente en Estados Unidos la necesidad de enmascarar los datos por razones publicitarias era evidente, ya que la cifra acompañada del manido "mpg" es en sí misma un potente eslogan en el país americano que de un tiempo a esta parte ha descubierto el ahorro de los carburantes. Ahora, con el caso de Volkswagen sólo podemos especular, pero la relación parece también obvia. Y si a esos casos americanos les sumamos los europeos con las artimañas diseñadas para el muy impreciso NEDC, el resultado es ya un engaño casi global.
¿Qué necesitan las marcas para presentar datos... inexactos con el fin de convencer a su clientela? Básicamente los tres elementos necesarios en todo engaño:
- Alguien que quiera obtener algo de forma no muy limpia.
- Alguien que por ignorancia, desconocimiento o pereza se deje engañar.
- Un escenario que propicie el engaño.
Despejando al primer actor, por estar bastante clara su motivación, y al segundo, por estar bastante clara su indefensión, sólo nos queda hablar de ese potaje llamado ciclo de homologación (del griego ὁμο, que significa igual, y λóγος, que significa razonamiento, y que sumados dieron ομόλογος, que no es otra cosa que acordar). Esta cifra muestra un acuerdo para poder comparar modelos. Se trata de una cifra que en un mundo ideal nunca debería utilizarse como reclamo publicitario... y que en el mundo real es uno de los factores más utilizados como reclamo publicitario.
La cifra de homologación, ya sea a la americana o, peor aún, a la europea, es un índice que debería servir únicamente como factor de comparación entre modelos. Y en esa comparación tendría sentido publicitar que un coche, en determinadas situaciones —bastante artificiales— consume menos que otro —o tiene más autonomía, en el caso americano; tanto da. Sin embargo, reduciendo la cuestión al eslogan publicitario, estamos a un paso de la publicidad engañosa. ¿Están diciendo que ese coche consume 5,0 l/100 km? Nadie lo dice en realidad, pero muchos compradores así lo creen.
Como bien explica td406 en Motorpasión Respuestas, estamos ante "una mentira aceptada". Salvo por el pequeño detalle de que esta "mentira aceptada" se vende como si fuera una verdad. Y si a esto le añadimos ya la voluntad de saltarse a la torera los controles para salir aún más guapos en la foto, y además borrando los archivos de Photoshop para que nadie se aperciba del macroengaño, con lo de los retoques made in Volkswagen, apaga y vámonos.
En emisiones, consumos y ciclos de homologación, ¿estamos dispuestos a pagar por tener la verdad?
En primer lugar, cabe dejar algo muy claro: es imposible —de lo que viene significando imposible— conseguir un ciclo de homologación que reproduzca fielmente nuestra conducción. Más que nada, porque nuestra conducción no existe. Existe mi conducción cuando estoy más o menos normal, mi conducción cuando tengo prisa o me pongo a darle caña al motor por amor al arte y odio al medio ambiente, luego está la conducción de mi vecino, que por lo visto perdió un pie en la guerra y se lo sustituyeron por un bloque de plomo, la pluma en el zapato de mi otro vecino, que no es que sea hypermiler sino que no le gusta nada pasar por la gasolinera... y, por supuesto, está la conducción del otro vecino mío, que lleva el maletero a rebosar de trastos inútiles, arrastrando peso extra porque sí.
Y todos tenemos el mismo coche, con el mismo motor y la misma versión y el mismo todo, pero desde el primer día le hemos venido dando un uso diferente al vehículo, con regímenes de motor diferentes y con pautas de mantenimiento diferentes y con mil cosas diferentes. Y eso hace que cada unidad registre un consumo diferente. Total, que como no nos abramos una ficha en Spirit Monitor y confiemos en la bondad de la estadística, lo que son los datos de consumo, muy reales no se pueden sacar.
Las desviaciones menores corresponden a Toyota, PSA Peugeot Citroën, Fiat y Renault.
Dicho lo cual, buscar un ciclo de homologación más realista sí que es posible, y de hecho en el caso europeo este objetivo está fijado para 2017. Estemos atentos, porque cuando se fijen las nuevas cifras de consumo homologado según el ¿Newest? European Driving Cycle, veremos cómo deberán variar, antes o después, los impuestos que pagamos al comprar un vehículo. Ese 0,0 % de los coches con CO₂ inferior a 120 g/km, por ejemplo.
| Impuesto de Matriculación | Desde g/km CO₂ | Hasta g/km CO₂ |
| 0,00 % | < 120 | |
| 4,75 % | 120 | < 160 |
| 9,75 % | 160 | < 200 |
| 14,75 % | 200 |
¿Aumentará la presión fiscal con ese recálculo? Obviamente es pronto para decirlo. Si fuera el caso, sería un precio que habría que pagar por conseguir una homologación más realista. Y todo, para disponer de una cifra que las marcas pudieran utilizar como eslogan publicitario, aun siendo irreal, en vez de una cifra irreal pero útil a efectos de comparación, que es lo que tenemos ahora.
Y sin embargo, buscar un ciclo de homologación más realista no servirá para evitar estos episodios
Los desmanes a los que nos tienen ya acostumbrados las marcas son trampas en un solitario que se juega en un tapete lleno de agujeros. Cuando hablamos de las pruebas de choque de Euro NCAP es evidente que los golpes en la vida real no llegan a 64 km/h contra un muro de ciertas características, colocado frontolateralmente al 40 % de la anchura del vehículo y todo eso que sabemos, porque estas son pruebas de homologación —de nuevo, lo de los griegos acordando cosas. Esto es así y no pasa nada, en principio. Sin embargo, lo perverso del sistema es:
- Basar la publicidad para la venta en un dato de comparación, sin compararlo con los demás.
- Trabajar exclusivamente de cara a conseguir buenos resultados en la homologación, y pasar olímpicamente de todo lo demás.
- ¡Novedad! Saltarse a la torera las pruebas cuando a uno le viene en gana. Presuntamente.
Y tanto la primera como la segunda se hacen con relativa alegría, tanto en el caso de la seguridad pasiva como en el caso de las homologaciones de consumos. Ir más allá supone destinar recursos, es decir, recortar beneficio. Si no se hace por convicción, no se hace. Conseguir un ciclo más realista sólo conseguirá que las cifras de consumo sean suficientemente contenidas... en determinadas circunstancias. Lo que quede fuera del foco, al no salir en la foto, de poco importará a la mayoría.
Esto es un poco como el niño aquel que le preguntaba a su madre si ese día llevaría manga larga o corta, para saber hasta dónde se tenía que lavar. Cambiar el ciclo de homologación será como comprarle una camiseta nueva al niño. El crío parecerá otro, pero seguirá siendo igual de guarro.
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