En una Cataluña independiente, ¿qué pasaría con la fabricación de coches?
La convocatoria del próximo 1 de octubre, del "1-O" como ya lo han apodado los medios, plantea la cuestión sobre una Cataluña independiente. Si Cataluña se convirtiese en un estado independiente, supondría un cambio drástico, con una necesaria adaptación, de la ciudadanía y la economía. En tal caso, la industria del automóvil podría verse afectada por esa hipotética nueva situación.
Supongamos que en un futuro Cataluña es independiente. ¿Qué pasaría con Nissan y con SEAT (las dos grandes marcas con presencia industrial en Cataluña)? ¿Y con los fabricantes de componentes? Es decir, ¿qué supondría para la industria de la automoción una Cataluña independiente?
El peso del automóvil en la economía
La industria de la automoción es una de las más importantes de España y Cataluña. En España, según datos de ANFAC, se fabricaron en 2016 casi 2,9 millones de vehículos, de los cuales 2,3 millones eran automóviles y algo más de medio millón vehículos industriales. El 9,17 % de esos vehículos se fabricó en Cataluña.
Y no es sólo una cuestión de factorías de automóviles, también hay que tener en cuenta las industrias de componentes para automóvil que siempre rodean a las fábricas de automóviles. En 2016, esa industria facturó 34.000 millones de euros y da trabajo de forma directa e indirecta a 343.000 personas. Algunas de esos fabricantes de componentes son empresas catalanas muy asentadas en el sector, como Gestamp o Doga.
Además, la industria de componentes no siempre fabrica para las factorías que tienen cerca. Por ejemplo, el Citroën C4 Cactus y sus famosos Airbumps en las puertas se fabrica en Madrid, pero los Airbumps, un elemento clave en el diseño del coche, se fabrican en Tortosa (Tarragona).
No es una cuestión de que todo queda a un lado de la frontera, sino que está todo conectado. Tanto que incluso podría afectar directamente a otros países, como Portugal, Chequia, Francia o Alemania. El SEAT Alhambra se fabrica en el país vecino, mientras que el SEAT Ateca y el SEAT Toledo vienen de Chequia. El Audi Q3, lo fabrica SEAT en Martorell, mientras que los nuevos Renault Alaskan y Mercedes Clase X, los fabrica Nissan en Barcelona.
Entre las dos vertientes de la fabricación de coches y si añadimos la distribución y comercialización, el sector de la automoción representa más del 8 % del PIB de Cataluña.
Por último cabe destacar que esta industria, tanto en el conjunto de España como en el de Cataluña, es una industria orientada a la exportación. En 2016, el 84,3 % de los vehículos fabricados (2,43 millones de vehículos entre turismos e industriales) en España se destinaron a la exportación.
Consecuencias inmediatas
En la industria del automóvil que se encuentra actualmente en marcha, las consecuencias directas son más bien inexistentes, aunque la situación de una Cataluña independiente sí podría crear una cierta incertidumbre para el nuevo inversor. Las empresas, por principio, no entran en política: solamente desean un marco legal estable para poder desarrollar su actividad. El ministro de Economía, Industria y Competitividad, Luis de Guindos, lo recordó esta mañana: "El desafío independentista no ayuda a que se instale un fabricante de coches".
Ahora bien, no hay previsto —que sepamos— realizar grandes inversiones en España. No, Tesla no tiene previsto instalarse en España, ni ningún gran fabricante está pensando abrir una nueva fábrica en España. Es más, algunos podrían incluso paralizar sus inversiones, como es el caso de PSA tras la compra de Opel.
Carlos Tavares, CEO del Grupo PSA, visitó las plantas de Opel en Zaragoza y Russelsheim, y reconoció que "las factorías PSA [en el sentido de Peugeot, Citroën y DS] son más productivas y eficientes" que las de Opel. Eso suele implicar desde una reducción de los puestos de trabajo, si no se llega a una cierta flexibilidad en términos de salarios y horas, hasta nuevas inversiones para mejorar la productividad (formación, nuevos robots, etcétera).
En cuanto al caso del fabricante de coches citado por el ministro De Guindos se trata de Thunder Power, un fabricante chino de vehículos eléctricos con sede en Hong-Kong y que presentó su segundo modelo, un SUV eléctrico, en el pasado Salón de Frankfurt. Sí, Thunder Power tiene prevista una inversión de 80 millones de euros en Barcelona para su centro europeo de I+D a lo largo de 2018, mientras que la fábrica sería a partir de 2019. Y la falta de estabilidad de un marco legal a cinco años vista puede enfriar su interés por Barcelona.
Si Cataluña se convirtiese en un estado independiente...
El supuesto caso de una independencia de Cataluña de forma pacífica y pactada es también el más fácil de determinar. Según han dicho en el seno de la Unión Europea, y el último en pronunciarse en este sentido ha sido el presidente de la Comisión, Jean-Claude Juncker, Cataluña como nuevo país se quedaría fuera de la Unión y debería presentar su petición de adhesión. Pero eso tampoco tendría por qué ser un problema.
Al igual que ocurre con el Brexit (como explicamos en su día), en una independencia pactada habría un periodo de transición y negociación (que, en el caso del Brexit, obedece al artículo 50 del tratado de Lisboa que prevé un periodo de dos años) en el que las normas europeas se seguirían aplicando. Del mismo modo que a día de hoy el Reino Unido sigue siendo un miembro de la UE o que Slovaquia no se separó instantáneamente de Chequia en 1992 (eso sí, el proceso duró tan sólo seis meses), Cataluña no sería totalmente independiente de España el día 3 de octubre.
Incluso en el caso de Groenlandia, que quiso salir de la Unión Europea en 1982, se abrió un periodo de negociación de tres años hasta que su salida se hizo efectiva en 1985. En esos tres años, en Groenlandia se siguieron aplicando las normativas europeas. Así, en una Cataluña independiente, los cambios no serían inmediatos.
Acuerdos de libre comercio
La industria automóvil de Cataluña tendría entonces que hacer presión en el periodo de negociación de su salida de España para que Cataluña obtuviese algún tipo de acuerdo con la UE para poder seguir gozando de la ventaja competitiva que tiene ahora. Es decir, no hace falta ser miembro de la Unión Europea para tener acceso a su mercado sin tener que ver los automóviles catalanes sometidos a aranceles del 10 %.
El mejor ejemplo en ese sentido es el de los países miembros de la EFTA (European Free Trade Association), una asociación compuesta por Noruega, Islandia, Suiza y Liechstentein que integra el Área Económica Europea de libre comercio, formada por la EFTA y la UE, por lo que en ese sentido no habría consecuencias catastróficas para la industria del automóvil.
Así, el actual Audi Q3 y el futuro Audi A1 que fabrica SEAT, así como el SEAT Alhambra, el SEAT Ateca y los Airbumps para el Citroën C4 Cactus seguirían cruzando las fronteras de Cataluña con España y Francia sin ser sujetos a aranceles.
En cuanto al problema de la comercialización de los coches en España de marcas que actualmente tienen su sede en Barcelona (SEAT, Volkswagen, Audi, Skoda, Nissan y Honda) es un falso problema. A diferencia de montar una fábrica, abrir una filial de distribución y comercialización, en Madrid o en Sevilla por ejemplo, es muy barato, especialmente cuando ya está montada toda la red comercial.
Vías de comunicación y fronteras
Las fábricas en suelo catalán podrían seguir siendo competitivas, siempre y cuando se mantuviera la productividad, flexibilidad y salarios actuales, tras una independencia de Cataluña vía acuerdos de libre comercio. La distribución en España tampoco sería un problema, bastaría con crear una nueva sociedad fuera de Cataluña.
Pero esos coches que tanto se exportan tienen muchas veces su salida en el puerto de Barcelona. No es inusual ver a los Samsung QM 3 (el Renault Captur para Corea del Sur) fabricados en Valladolid salir desde el puerto de Barcelona.
De nuevo, todo es cuestión de negociación. Si una Cataluña independiente pudiera acogerse, como mínimo, al Área Económica Europea no habría problemas para la industria de la automoción. Los acuerdos de libre comercio implican la libre circulación de mercancías, así un fabricante situado en suelo catalán podría seguir comerciando con otro situado en suelo español, francés o alemán, por ejemplo.
A día de hoy hay muchas incógnitas y demasiadas conjeturas. Esto es lo que sabemos con certeza basándonos en algunos precedentes y tratados actuales.
