Europa propone una media de 47,5 g/km de CO₂ en 2030: adiós al coche en propiedad y coches híbridos enchufables para el resto
La Comisión Europea propondrá que la Unión Europea endurezca los limites de emisiones de CO₂ de los turismos para 2030. La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, anunció este miércoles una nueva propuesta para la reducción de emisiones de CO₂ en la Unión Europea para el año 2030, que será de "al menos, el 55 %" en lugar del 40 % fijado hasta ahora, con respecto a los niveles de 1990.
Por una parte, estos nuevos límites podrían poner a la industria del automóvil contras las cuerdas en cuanto a su modelo de negocio. Y por otra parte podría llevar a replantearnos el concepto de automóvil en propiedad, al menos en las grandes urbes.
Según la propuesta de la Comisión, para 2030, las emisiones medias de CO₂ de los coches nuevos deberían estar un 50% por debajo de los niveles de 2021. El plan actual de la Unión Europea prevé una reducción del 37,5 % para 2030.
En términos algo más concretos, esto significa que partiendo de la base de un 50 % el objetivo para 2030 es que la media de emisiones de CO₂ de los coches vendidos en Europa sea de 47,5 g/km y no de 59,37 g/km como está previsto actualmente. En tan sólo 10 años, se tendría que recortar la media de 95 g/km a la mitad.
La asociación de fabricantes de automóviles de Alemania (VDA, de sus siglas en alemán), dijo que rechazaría firmemente un mayor endurecimiento de los objetivos, según informó por primera vez el diario alemán Sueddeutsche Zeitung. De momento es un borrador, pero de llegar a aprobarse, implicaría a nivel técnico que la inmensa mayoría de fabricantes de automóviles deberían dejar de fabricar coches con motores gasolina o diésel.
El fin del coche de gasolina y diésel
Unas emisiones de 47,5 g/km significa un consumo medio máximo de 2.0 l/100 km en un coche gasolina y de 1,7 l/100 km en un diésel. En comparación, la propuesta actualmente vigente de 59,37 g/km supone un consumo medio de casi 2,6 l/100 km en gasolina y de 2,2 l/100 km en diésel.
En Europa impera el ciclo de homologación WLTP y bajo ese prisma no hay 36 soluciones para lograr ese objetivo de emisiones. De hecho, solo hay dos soluciones: coche eléctrico y coche híbrido enchufable.
A nivel local, el coche eléctrico tiene cero emisiones. En realidad, éstas dependen mucho del mix energético del país en el que se recarga. Por ejemplo, en España, Francia o Portugal, el mix energético está por debajo de la media de emisiones. Si nos vamos a Polonia, casi sale más cuenta circular con un diésel actual que con un eléctrico.
En cuanto al coche híbrido enchufable parece destinado a imponerse. Actualmente, ya hay modelos que homologan un consumo medio de 2 l/100 km y emisiones de 46 g/km, como el Mitsubishi Outlander PHEV, o incluso menos, como el Renault Captur E-Tech, que homologa 1.5 l/100 km y 35 g/km.
Híbridos enchufables a precio asequible
El problema al que se enfrentarán entonces los fabricantes es el de proponer coches asequibles que cumplan con esa norma. En España, según datos de la Agencia Tributaria, en 2019 se matricularon 1,3 millones de automóviles, de los cuales algo más de 940.000 de esos turismos costaron menos de 20.000 euros. Actualmente, el Kia Ceed Tourer PHEV es el híbrido enchufable más baratos del mercado y cuesta ya 29.000 euros...
El reto va a ser proponer coches con un precio inferior a 20.000 euros. Si no se consigue y no compensa pagar las multas, implicará que muchos fabricantes se verán con una sobrecapacidad de producción. Con el avance de la tecnología y la creciente demanda, no cabe duda que el precio de las baterías seguirá bajando.
Por ejemplo, en 2010, el precio medio de una batería era superior a los 1.000 dólares por kWh mientras que en 2019 fue de 150 dólares el kWh. Dicho de otro modo, dentro de 10 años es factible que tengamos híbridos enchufables por debajo de los 20.000 euros.
Sin embargo, donde sí puede ser un problemas es para los modelos más asequibles, los de menos de 15.000 euros. El segmento de los coches pequeños está desapareciendo y con estos niveles de emisiones será casi imposible que ver un coche de 10.000 euros que cumpla con la norma.
¿Híbridos enchufables que duermen en la calle?
Al hablar de coches híbridos enchufables surge el dilema de la recarga para poder realmente aprovechar sus ventajas. A día de hoy, en un garaje comunitario es legal instalar un punto de carga para coche en tu plaza de parking sin tener que pedir permiso a la comunidad, sea alquilada o en propiedad (te lo explicamos en detalle aquí). Si es alquilada, habrá que hablar con el dueño obviamente, pero se puede hacer.
El problema es para quien no tiene plaza de parking o garaje. Aparcar el coche en la calle y tener que recargarlo en la vía pública dista mucho de ser lo ideal con un eléctrico, pero es factible con un híbrido enchufable. Y es que una cosa es tener que cargar una batería de entre 10 y 20 kWh (el PHEV) y otra muy distinta tener que cargar una de 80 kWh o más (el eléctrico).
En los modelos que aceptan carga rápida, como el Mercedes A250e, se puede recargar la batería en relativamente poco tiempo. En el caso del Clase A hablamos de 25 minutos para pasar de 10 a 80 % de carga.
Por otra parte es verdad que será una recarga más cara que si se hubiese hecho en casa o en el trabajo con una tarifa más adaptada. En cuanto a la degradación de la batería, si no se pasa del 80 %, no debería ser un problema en el estado actual de la tecnología. Evidentemente no es lo ideal, pero es asumible.
Sin embargo, para las familias más humildes, no quedará otra que los coches de segunda mano. Y no demasiado viejos ya que en algunas ciudades se les podría prohibir circular en horarios laborables, como ya es el caso en varias ciudades europeas, como Barcelona o París.
Adiós al coche en propiedad
Lo que se propone entonces de manera más o menos velada, es abandonar la idea de un coche en propiedad (ya sea en propiedad pura o en leasing o renting) para optar por el car sharing o coche compartido. Muchos son los fabricantes que han invertido en este tipo de plataformas en previsión de un escenario futuro donde habrá una mayor demanda para este tipo de vehículos.
Pero ese escenario implica un transporte público rápido, eficaz, eficiente y que cubra realmente todo el territorio de una gran área metropolitana. Y aquí, no todas las ciudades europeas están igual. En este supuesto, el coche compartido sería de uso esporádico, no diario. O quizá sí, todo dependerá de las tarifas. Sea como fuere, es una realidad que ya se vive en grandes ciudades, como Nueva York o París. En esta última sólo un tercio de parisinos tiene automóvil propio.
De nuevo, las familias más humildes se quedarán fuera de la ecuación. Si bien una parte de la población podría dar el salto al uso de un coche compartido, no podrían hacerlo aquellos que tengan menos recursos.
En la actualidad, para poder utilizar un coche de alquiler suele ser imprescindible disponer de una tarjeta de crédito con al menos 1.000 euros disponibles. Esta suma se bloquea mientras dure el alquiler, por temas de franquicia. En el caso de servicios de carsharing suele ser algo menos (hasta 495 euros en el caso de Ubeeqo, por ejemplo). No todas las familias más humildes disponen de ese crédito.
De momento, es solo una propuesta de la Comisión Europea, que podrá ser aprobada o no. Y también hay que tener en cuenta los grupos de presión, tanto ecologistas, que podrían apoyar esa medida, como de os fabricantes que intentarán que no se apruebe. Veremos en que queda, pero se avecinan cambios de uso y retos tecnológicos de la misma magnitud que los que se plantearon en el inicio del automóvil.
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