Desde la pandemia las compras por internet y, por consiguiente, la distribución múltiple para cumplir con los envíos, no han dejado de aumentar y la tendencia sigue al alza.
Se prevé que en 2030 solo las entregas denominadas “de última milla” aumentarán en un 30 %, y las emisiones derivadas de las mismas se calcula que se elevarán en 25 millones de toneladas de CO₂.
Las exigencias de rapidez y eficacia suponen un verdadero dolor de cabeza para las empresas de paquetería. ¿Podrían las entregas ser además sostenibles? Repasamos las alternativas.
En qué consisten la distribución múltiple y las entregas de última milla
Uno de los sistemas más eficaces para cumplir con las condiciones actuales de las compras en línea es la distribución múltiple, que consiste en combinar varios almacenes logísticos (del más lejano al más cercano) y métodos de transporte (del mayor al más pequeño).
Desde el avión, al tren, camiones, furgonetas y/o vehículos más pequeños para el tramo final de la entrega y asegurarse que el pedido llegue a tiempo.
Este último tramo que recorre el pedido, denominado como “de última milla”, es quizá el más determinante y se enfrenta a tres retos principales.
Según expertos como el director del MIT Megacity Logistic Lab, Mattias Winkernbach, estos son: mayor densidad y crecimiento exponencial de las ciudades, el crecimiento meteórico del comercio en línea y clientes más exigentes (entregas “prime” de un día para otro e incluso inmediatas).
El Foro Económico Mundial calcula que de cara a 2030, las entregas de última milla aumentarán en un 30 % solo en las cien principales ciudades del mundo. Y si no se pone remedio, esto supone un aumento considerable de las emisiones contaminantes.
Del mismo modo, prevén que la congestión del tráfico aumentará en más del 21 %, añadiendo una media de 11 minutos al trayecto diario de cada pasajero, dado que habrá más de un 36 % de vehículos de entrega circulando por el centro de las ciudades.
La última milla del futuro: más eficiente y sostenible
En su informe “El futuro del ecosistema de la última milla”, de 2020, el Foro Económico Mundial, ya analizaba 24 intervenciones que pueden reducir las emisiones, la congestión y los costes de entrega en la última milla urbana.
Entre las opciones que tienen el mayor impacto en la reducción de emisiones según el análisis, destaca el uso de vehículos a batería o eléctricos o, a largo plazo, vehículos eléctricos de hidrógeno, capaces de reducir las emisiones en un 16 % y un 24 % respectivamente.
Por su parte, y además de la electrificación de las flotas, la consultora Deloitte considera algunas de las siguientes acciones como las más efectivas para reducir impacto ambiental y mejorar la calidad de vida de las ciudades:
- HUBs urbanos: almacenes reducidos y ágiles en los centros de las ciudades
- Redes de puntos de entrega: taquillas inteligentes y ‘puntos de conveniencia’ como los que ya usan algunas empresas como Amazon, Nacex o SEUR.
- Soluciones tecnológicas como digitalización de las zonas de carga y descarga.
- Plataformas digitales de carga colaborativa o sistemas de medición de la conducción y rutas de reparto.
- Proveedor logístico externo (distribuidor de mercancías especializado en el reparto).
- Entregas en transporte público, bicicleta, patinete incluso a pie “para zonas de alta densidad. poblacional y paquetes de menos de 2 o 3 kg”.
Además, una de las soluciones estrella para un reparto de última milla más sostenible en el futuro es el reparto nocturno, pues según sus datos, incrementa hasta un 35 % la velocidad media de los vehículos, emite un 20 % menos de CO₂, disminuyen los tiempos de reparto y los costes de transporte hasta un 10 %.
Además, aumenta la eficacia “gracias al mejor acceso a los puntos de entrega, a que no hay congestión, a que se pueden utilizar vehículos con mayor capacidad y realizar menos trayectos”, según Deloitte.
Otro de los quebraderos de cabeza de las empresas es conseguir que la entrega se realice al primer intento. Cada entrega fallida, según PC Predict, cuesta hasta 15 euros. Una de las soluciones es la colaboración con tiendas de barrio, vistos como ‘puntos de conveniencia’ o de recogida que reciben el paquete y el cliente lo recoge cuando mejor le convenga.
En este sentido, el modelo de distribución ‘load pooling’ se basa en la creación de una plataforma digital colaborativa compartiendo gastos y rutas. Lo utilizan empresas de paquetería para compartir rutas de reparto y el excedente de capacidad de sus flotas.
En España, según datos de la DGT, solo un 13 % de las capitales de provincia cuenta con un plan integral para la movilidad de mercancías, según datos de Idencity.
Entre los ejemplos se encuentra Madrid, que está apostando por incentivar el cambio de tecnología en los vehículos, la puesta en marcha de almacenes logísticos en el centro de la ciudad y alrededor de la M-40 o la carga y descarga inteligente.
También Málaga, que ha desarrollado centros urbanos de distribución ecológica (CUDE) que utilizan la red de aparcamientos de esta ciudad para la distribución de mercancías.
En cuanto al Área Metropolitana de Barcelona, donde desde abril está prohibida la entrada a las furgonetas más contaminantes, quiere subvencionar proyectos de ciclo-logística que faciliten el uso de bicicletas en el reparto de última milla.
Según la visión compartida del Foro Económico y empresas especializadas, “con un cambio en todo el ecosistema, las intervenciones podrían reducir las emisiones y la congestión del tráfico en un 30 %, y los costes de entrega en un 25 %”, respecto a no intervenir.
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