Estos últimos meses hemos oído hablar muy mucho del famoso J-damper, o amortiguador inercial, que tantas décimas tenía que reportar al Renault de Fernando Alonso a partir del Gran Premio de España, y que tantos equipos estaban ya utilizando antes. Pero, ¿qué es exactamente? ¿Para qué sirve?
De entrada, aclarar que no se trata de un mass damper. Aunque su funcionamiento sea parecido al dispositivo prohibido por la FIA en 2006 cuando los Renault lo montaban en el morro de su R26, el J-damper se trata de un “amortiguador” mucho más pequeño y totalmente integrado en la suspensión del monoplaza, ocupando el lugar que anteriormente ocupaba el tercer amortiguador. De hecho, el J-damper es anterior en diseño al mass damper, aunque haya llegado a nuestros oídos con posterioridad.
Lo que hace que a menudo se asemeje al mass damper, es su funcionamiento como amortiguador inercial, y no como amortiguador convencional. El objetivo final de ambos dispositivos es el mismo, mantener en todo momento el máximo contacto de las gomas con el asfalto, controlando el trabajo de las suspensiones que viene inducido por los característicos neumáticos de flancos altísimos, y no por el funcionamiento “convencional” de la suspensión.
El J-Damper intenta minimizar los rebotes que los neumáticos provocan en el sistema de suspensión, maximizando en todo momento la carga del neumático sobre la pista. Para ello, hace girar una masa en el interior de un dispositivo (similar a un amortiguador convencional por fuera) que va acoplado a la suspensión. Al ir anclado a los push rods de los dos lados de la suspensión, los dos deben empujar en el mismo sentido para que la masa gire. Aunque parezca una obviedad, se valora en unas dos décimas su impacto en los tiempos por vuelta.
El J-Damper transforma los movimientos lineales, provocados por las gomas, en movimiento rotativo que absorbe la energía de los neumáticos y la disipa, evitando que pueda afectar al sistema de suspensión convencional. Pero hay que ser muy cuidadoso al reglar el J-Damper, pues sólo tiene que contrarrestar la frecuencia de los neumáticos, y no debe alterar el comportamiento normal del resto de componentes de la suspensión.
