¿Nos imaginamos a Pedro de la Rosa compitiendo con un Nissan en Japón? ¿Podría haber competido en las 24 horas de Le Mans con el espectacular R390 GT1 tras haberlo probado? ¿Y si dichas pruebas se hubieran realizado en el Circuit de Catalunya? De estas tres ideas aparentemente tan estúpidas, una se cumplió por completo, la otra a medias y la última no llegó a realizarse. Se trata de la historia de Pedro de la Rosa, Nissan y las carreras que no fueron.
En este artículo publicaremos en exclusiva la verdad sobre un proyecto que pudo haber visto la luz en 1998 y que habría terminado con el español Pedro de la Rosa tomando parte en las 24 horas de Le Mans de ese mismo año. Habría sido a bordo de uno de los Nissan R390 GT1 tras haber probado con la marca, haber llegado a un acuerdo y empezar a prepararse para la carrera de varias formas. Para esta investigación, llevada a cabo por un servidor, hemos contado con la colaboración de Raimon Duran, quien vivió algunos de los hechos de primerísima mano.
Nuestra historia empieza con un joven catalán de 26 años, recién coronado campeón de la Fórmula Nippon y del All-Japan GT Championship (JGTC). Es un hito histórico en el automovilismo japonés y sus resultados no pasan desapercibidos. Tanto es así que en 1998, Pedro de la Rosa es piloto probador del equipo Jordan de Fórmula 1. Sería el probador y reserva de la escuadra dirigida por el siempre extravagante Eddie Jordan, con Ralf Schumacher y Damon Hill como pilotos titulares.
Eddie Jordan era muy consciente del potencial de la categoría japonesa. No en vano, Eddie Irvine vino de allí en 1993 puntuando en su debut en la Fórmula 1 y más tarde Ralf Schumacher terminaría en el equipo en 1997 tras coronarse en 1996 en Japón. Por ello, la llegada de De la Rosa está vista con buenos ojos. Todo esto, con motores Mugen-Honda, la misma marca con la que el español había triunfado en la Fórmula Nippon en el país del Sol Naciente.
Precisamente el hecho que fuera Mugen-Honda (con especial énfasis en la segunda parte de este nombre) fue lo que ayudó a que Repsol, muy involucrada con la marca en el mundial de motociclismo en esa época se sumara al proyecto de Pedro en la Fórmula 1. No en vano, Àlex Crivillé había sido ya subcampeón del mundial de 500 centímetros cúbicos y a pesar de una lesión seria en 1997, seguía estando en la cresta de la ola. Mientras tanto, De la Rosa esperaba la oportunidad de competir en la Fórmula 1. Y durante la espera, otra oportunidad extremadamente interesante apareció de la nada.
Para la sorpresa del piloto, Nissan Europa le ofreció a través de TWR participar en una simulación de 24 horas con el Nissan R390 GT1 de Le Mans. Era una oportunidad fantástica y más aún teniendo en cuenta que dicha prueba, a puerta cerrada, tendría lugar en su circuito de casa. En efecto, el Circuit de Catalunya fue uno de los escenarios de la puesta a punto del Nissan que la marca utilizaría en la famosa carrera de resistencia durante la gira de pruebas de 1998.
Dichas pruebas fueron un éxito rotundo. El coche funcionó bien y el piloto se adaptó de maravilla, mucho mejor de lo esperado. Con unos resultados así, la conclusión era evidente y algunas semanas después de las pruebas, De la Rosa recibió la oferta de participar en las 24 horas de Le Mans con uno de los coches del extenso programa de la marca en resistencia (ese mismo año en Le Mans participaron cuatro coches aunque ¡hubo cinco inscritos!).
Aunque no había contrato, la decisión estaba tomada y para que De la Rosa pudiera ir "calentando", un mes antes de la gran carrera, se mandó a Japón a su nuevo piloto para tomar parte en la segunda carrera de la temporada del JGTC en Fuji. A fin de cuentas, era el actual campeón. Conocía los circuitos, sabría adaptarse y le serviría para recuperar el instinto tras no haber disputado ninguna carrera desde finales de 1997. Era necesario para él y para el éxito en Le Mans.
Así pues, De la Rosa viajó hasta Japón para subirse al Nissan número 2. Se trataba de uno de los coches oficiales de la marca, inscrito por NISMO. De la Rosa tomaría el lugar del piloto habitual Aguri Suzuki y tendría como compañero de equipo a Masahiko Kageyama. La adaptación volvió a ser un proceso rápido y natural y a pesar de no haber rodado nunca con el Nissan Skyline, lo situó en quinta posición en la parrilla de salida. ¡Todo iba a pedir de boca!
Desafortunadamente, la carrera pasó a la historia del automovilismo japonés como el peor desastre del JGTC/Super GT. El día 3 de mayo, el circuito de Fuji estaba impracticable. Con una lluvia torrencial y una nibla muy espesa, tras la vuelta de reconocimiento, el coche de seguridad siguió en pista por lo que la carrera no se daría aún por empezada. No llegaría muy lejos y es que de golpe redujo la velocidad, lo que causó que el grupo de coches se juntara. El caos se sembró entre los coches del GT300, evitándose los unos a los otros mientras intentaban controlar sus coches.
En varios casos, el aquaplanning fue demasiado severo y los trompos se sucedieron. Tetsuya Ota, piloto semi-oficial de Ferrari y el "representante" de la marca en Japón (en lo que a pilotos se refiere) del momento perdió el control de su F355 e impactó con un Porsche rival, produciéndose una explosión en el momento. El coche de Ota quedó en llamas a un lado de la pista mientras otros coches intentaban evitar golpearlo tras sufrir más casos de aquaplanning. Era un espectáculo dantesco.
Shinichi Yamaji, piloto de un Mazda RX7 que competía en la carrera, paró su coche delante del de Ota y con un extintor intentó apaciguar las llamas mientras intentaba desabrochar el cinturón del desesperado piloto atrapado en el interior del amasijo de hierro. Tras un minuto y medio de agonía a temperaturas extremas, Ota era extraído del coche. A pesar de varios errores como tumbar al piloto boca arriba (lo que causó que parte del plástico fundido de su visera fuera a parar a su cara) o transportarle en un coche no equipado para estas situaciones, Ota terminó en un hospital cercano con vida.
Sorprendentemente, su cuerpo sufría de quemaduras de relativa poca importancia, mientras que el principal daño fue recibido en su cara y cuello por culpa del plástico fundido de la visera. Ahí las quemaduras eran mucho más severas y requirieron cirugía plástica en su nariz. Además, sufría intoxicación por culpa del humo respirado. Milagrosamente, consiguió sobrevivir aunque con su brazo, hombro y dedos derechos con movilidad reducida, lo que terminó con su carrera deportiva.
Evidentemente, con un panorama así, la carrera se canceló, añadiendo además el hecho que el tiempo atmosférico no mejoraba y por lo tanto competir era demasiado arriesgado. Podría producirse otro accidente y ser en este caso aún peor. La organización tomo la decisión correcta y no hubo carrera. Esto dejó a Pedro de la Rosa con rodaje en entrenamientos libres y oficiales pero sin haber cumplido el objetivo para el que había viajado a Japón; competir.
Pero la presencia de Pedro de la Rosa en Japón sí había servido para algo. Mientras que Jordan y Mugen-Honda (y por extensión la propia Honda) no tenían ningún problema con la participación de De la Rosa en una carrera del JGTC y luego en Le Mans con Nissan, a quien no les hacía ninguna gracia era a los chicos de Toyota. De la Rosa había ganado con sus motores la Fórmula 3 en 1995 y era el campeón en título del All-Japan GT Championship con el equipo TOM'S, que usaba los Toyota Supra. A todo ello había que añadir que Toyota sería rival de Nissan en Le Mans.
En esa época, Toyota y Nissan eran grandes rivales en el panorama de la competición, incluso más que hoy en día. Pedro de la Rosa era consciente de ello y la lealtad que sentía hacia Toyota y TOM'S, quienes le habían ayudado a lanzar su carrera profesional, le impulsó a tomar una decisión difícil. Finalmente, se rechazaba la propuesta de TWR para no cerrarse las puertas de Toyota de por vida. El futuro era siempre incierto y quizás no habría valido la pena dejar perder futuras oportunidades con una marca que le tenía en muy alta estima.
Tom Walkinshaw Racing se llevó una gran decepción puesto que habían asumido que Pedro de la Rosa sería uno de sus pilotos en Le Mans. De hecho, se puede teorizar que el catalán habría estado en el coche número 32, compartiendo volante con Masahiko Kageyama (su compañero en el JGTC) y Aguri Suzuki (compañero habitual de Kageyama en 1998). De la Rosa debía ser el tercer piloto de este coche pero tras su renuncia, Nissan tuvo que recurrir a un histórico como Kazuyoshi Hoshino, que acudió a la llamada a última hora para disputar la que sería su última carrera en Le Mans.
La decisión por parte de Hoshino fue desde luego correcta, y es que el número 32 fue el mejor Nissan clasificado, terminando la carrera en tercera posición, si bien es cierto que se benefició de los problemas técnicos de Mercedes durante las primeras horas y de Toyota más adelante. Pero un podio era un podio, siendo este coche el primero tras el doblete de Porsche. El primer coche nipón, que terminaba a tres vueltas del segundo puesto y a cuatro del ganador. Un proyecto emocionante con un resultado que pudo haber incluido a uno de nuestros pilotos. Afortunadamente, De la Rosa seguiría adelante con una larga carrera profesional en la Fórmula 1 y lo demás, como suele decirse, es historia.
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