Llegamos al Gran Premio de España 2011, la primera prueba 100% Europea tras el Gran Premio de Turquía hace un par de semanas, y estamos frente a un fin de semana incierto, al menos para mí, en el que la incómoda posición de la FIA de “ahora quito esto” y acto seguido “bueno, mejor no” parece que deja las expectativas tal como las teníamos hace escasos tres días. Este es un circuito que todos los pilotos conocen como anillo al dedo, un circuito en el que se ha rodad en el pasado muchísimo tiempo entre carreras y entrenamientos de pretemporada, y al que todos los pilotos y equipos llegan con toneladas de datos, y toneladas de sensaciones. Es por eso quizá que se trata de uno de los Grandes Premios del calendario con más papeletas para ser aburrido.
Eso y la propia condición de circuito técnico con pocos lugares propicios para adelantar, aunque ya hemos visto que el DRS ayuda y de qué manera. En Istambul Park los adelantamientos fueron notorios, pero hay que decir toda la verdad y recordar que en todo el circuito vimos bonitas luchas. El Gran Premio más movido de la temporada, que viene justo antes del Gran Premio que más dudas en cuanto al espectáculo me puede generar. Veamos más el detalle de la pista.
Tres sectores complicados de conciliar con un setup óptimo
La parte técnica del Circuit la podemos ir viendo a través de cada sector. En el primer sector la máxima dificultad es que comprende la recta de meta, una de las más largas del mundial, y se mete de lleno en la curva Elf, que está seguida por una enlazada hacia la izquierda antes de llegar a la espectacular curva Renault. La recta pide velocidad máxima y una estabilidad de frenada a prueba de bomba, mientras que después, la sección de curvas pero sobre toda la curva Renault, exige maximizar el paso por curva manteniendo una velocidad alta. Es una curva que se toma a 230-240 km/h para llegar a la frenada de la Repsol a aproximadamente 290 km/h. Ahí finaliza este primer sector que, como digo, exige ya un compromiso entre velocidad máxima en la recta principal y estabilidad en la curva Renault.
El segundo sector es quizás el que más me gusta con la bajada tras negociar Repsol en dirección a SEAT. Esa sucesión de curvas a la derecha que empieza en Repsol, da paso a una corta recta y a una frenada brusca para afrontar la SEAT a izquierdas, es un gran punto del circuito. Tras SEAT viene la magnífica bajada en pos de la S que forman las curvas 7 y 8. Esa S en particular aglutina una curva como la 7, en la que uno se tira al vértice para escapar inmediatamente a la derecha, cogiendo el máximo de piano posible en la curva 8 y avanzar a toda velocidad a la curva Campsa. Entrar correctamente en la curva 7 garantiza (prácticamente) la mejor velocidad máxima antes de frenar ligeramente en Campsa (que es ciega y muy emocionante). Adivinad qué monoplazas tienen más papeletas para tener el máximo agarre en la curva 7.
La curva Ciega de Campsa es clave también para afrontar la contrarrecta del Circuit, otro punto de velocidad pura. Si todo ha ido bien en la primera parte del sector llegamos a la fuerte frenada de la curva de la Caixa en las mejores condiciones para meternos de lleno en el tercer sector. El más complicado y lento desde mi punto de vista. Aquí las claves son tener máxima tracción para salir de La Caixa, mucho tacto para negociar Banc Sabadell y mucha finura para Europcar. Esta zona es crítica en cuanto a tracción, y lo que viene después de Europcar, la chicane que existe desde 2007, es una prueba de ello. Los pianos aquí, sobre todo el de la curva 15, no permiten muchas bromas y es mejor no interesarse mucho por coger de lleno este último para mantener las cuatro ruedas en al asfalto y prepararse para la última curva del circuito, clave cogerla al máximo posible para afrontar la recta principal con la máxima velocidad.
No olvidemos que será en este punto, sector 3 y parte del sector 1, donde se activará el DRS como comentamos en otro post hace un par de días. Será útil durante 830 metros de la recta principal, la clave será ver si facilita los adelantamientos o no.
Compromiso entre velocidad máxima, tracción y estabilidad en curva
La parte buena del Circuit es que todos los pilotos lo conocen bien. Los equipos tienen muchos datos y se ha rodado mucho tanto en vivo como en el simulador. Esa es a la vez la parte mala, que todos están preparados. No hay que olvidar el asfalto abrasivo y la presencia del viento, que también complica la puesta a punto. El conjunto del circuito es complejo, muy técnico, ayudan las buenas manos del piloto pero la puesta a punto es crítica para que el conjunto esté equilibrado. Hay que comprometer la velocidad máxima posible en la recta principal para poder afrontar el resto del circuito en condiciones.
Aquí, ¿quién tiene ventaja? En principio los dos Red Bull. Cómo no. Las curvas rápidas no son problema para ellos, y además su punto fuerte casi en entredicho es la capacidad de soplar el difusor aunque no se esté acelerando, así que parece que este fin de semana podría verse un gran rendimiento, de nuevo, por parte de los coches azules. De todas formas, habrá que estar pendiente de las mejoras que traerá McLaren, de lo que pueda haber mejorado Ferrari, de Mercedes GP y también de Renault. De momento, para mí, incógnita en un circuito muy interesante para pilotar, pero históricamente algo soso para disfrutar de la carrera. ¡Veremos el domingo!
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