Dos pilotos y dos situaciones tan distintas como compensadas. Un bicampeón del mundo contra un campeón del mundo. Un piloto que repite equipo y otro que llega de otra estructura. Un piloto que no ha conseguido ganar el título en su actual equipo y otro que lo hizo en su primer intento. El pasado sin suficientes éxitos y la esperanza de un futuro mejor. Fuego contra hielo (aunque en realidad el sr. Hielo tiene fuego en la pista y el Sr. Fuego puede ser gélido fuera de ella). Fernando Alonso y Kimi Räikkönen, ¿quien es más adecuado para Ferrari?
La Scuderia Ferrari; aquel equipo en el que todos quieren triunfar. Pilotar para la escuadra italiana es algo especial pero ganar allí es un pasaporte al Olimpo de la Fórmula 1. Solo los más "sectarios" (entender en el buen sentido de la palabra) de equipos tradicionalmente rivales como McLaren o Williams rechazarían la oportunidad. Todos quieren pero solo unos elegidos consiguen triunfar. De hecho, solo nueve hombres han alcanzado la gloria suprema con un coche del Cavallino Rampante.
Pero ¿qué fue lo que les llevó a triunfar? ¿Por qué ellos y no otros? Evidentemente, cada caso es un mundo aunque por norma general habría que estar de acuerdo en que estos nueve pilotos están entre los mejores que han vestido de rojo. Claro que luego entramos en debates más existenciales. Es mejor piloto de Fórmula 1 Fernando Alonso que Phil Hill, en términos generales y ponderando variables? Seguramente sí, pero para ganar en Ferrari no sirve solo ser buen piloto. La Scuderia es un mundo totalmente distinto de los otros equipos de corte anglosajón.
Los campeones de la pasión
Que la Fórmula 1 de los años 50 y la actual son distintas, es evidente. Sirvan como ejemplos rápidos que en los coches de esa época el motor iba delante del piloto, no existían los alerones y ni siquiera los cinturones de seguridad. Pero también lo necesario para ganar era distinto. En una época donde la tecnología aún no había tomado las riendas del campeonato, una gran dosis de talento era una condición mucho más importante sin casi nada más a tener en cuenta. Excepto una buena máquina, claro, aunque incluso así era menos importante que en el futuro.
Un piloto como Alberto Ascari con un gran talento y una máquina creada por un equipo técnico de Ferrari más que capaz eran suficientes para ganar dos títulos del tirón. Claro que se beneficiaron de una normativa en la que Alfa Romeo (dominadora de los dos primeros años de Campeonato del mundo) no quiso tomar parte. Pero aún así, el concepto más básico y típico había ganado. La pasión de un piloto con talento italiano y un equipo italiano con tantas ganas como capacidades técnicas había resultado.
Juan Manuel Fangio tomaría el relevo y demostraría este hecho aún más en 1956. Una sola temporada a bordo de un Ferrari D50 (un Lancia, en realidad) le bastaría para ganar. No tuvo que evolucionar el coche ni gestionar el equipo ni nada parecido. Solo llegar, correr y ganar. Poco más era necesario en los años 50 si el paquete básico era correcto. El argentino tenía un gran talento pero sobre todo un gran ojo para entender qué coche era el mejor en cada momento y nunca compitió con un coche poco competitivo. Pero si vemos quien fue su compañero de equipo en 1956, piloto que por cierto pudo haber ganado de no ser por su caballerosidad, nos damos cuenta de algo importante.
"Victory" se escribe en inglés
Este piloto que "perdió" el título por "buen tío" en 1956 es Peter Collins, un británico que entendió que si en la Fórmula 1 se trabajaba más a fondo que los pilotos que usaban solo su talento, quizás se podía compensar o incluso ganarles a los fuera de serie. Mentalidad anglosajona, profesional y muy competitiva pero con un cierto toque de frialdad. Pero la Fórmula 1 es un campeonato internacional y la lengua más utilizada es el inglés. Con cada vez más constructores británicos en la categoría, cada vez era más cierto que "Victory" se escribe en inglés.
Mike Hawthorn fue el primero de los pilotos de estirpe anglosajona en coronarse campeón con Ferrari. Lo hizo solo después de varios años trabajando en una misma dirección para sacarle el máximo partido al coche. Hawthorn tenía mucho talento pero fue quizás el tesón (y un poco de oportunismo) el que le dio el título en 1958. También el siguiente campeón de Ferrari tuvo algo de azar involucrado ya que Phil Hill ganó en 1961 tras accidentarse su compañero de equipo Wolfgang von Trips en la última carrera cuando ambos optaban al título. Hill había estado varios años también en Ferrari y había aprovechado un coche competitivo para ganar.
El tercero y último de este grupo de campeones de la época en la que el inglés tomó la Fórmula 1 de forma definitiva fue John Surtees. Más político que sus dos predecesores, también se sirvió de varios años de trabajo y aprovechar el resultado cuando el coche adecuado finalmente llegó. Había que confiar en el equipo técnico pero la información que diera el piloto ya se podía aprovechar. Curiosamente, los tres pilotos dejaron Ferrari de formas poco usuales, demostrando un carácter menos pasional. Hawthorn se retiró tras ser campeón sin nada más que ganar (y murió poco después en un accidente de tráfico) mientras que Hill y Surtees acabaron llegando a desacuerdos con Enzo Ferrari y se fueron del equipo, siendo conscientes de que el equipo no lo era todo.
Algunos nacen así, otros se hacen con el tiempo
Puede que el equipo no lo fuera todo, como creían los anglosajones de los años 50 y 60, pero lo cierto es que para ganar hay que construir algo. Y para construir, se necesita tiempo. Ni Phil Hill ni John Surtees fallaron en eso al irse de Ferrari. Niki Lauda lo aplicó a la perfección con los italianos. No era británico ni estadounidense pero era obsesivo con el orden, como buen sajón. Tras llegar a Ferrari en una época convulsa, utilizó su carácter áspero pero dedicado para conseguir crear un equipo que pudiera ganar siempre y no solo un año que dieran con el coche adecuado. En los años 50 bastaba con buen piloto y coche. En los años 60, había que añadir comuncación para avanzar en el camino adecuado. Ahora, se necesitaba algo más.
Conocedor de este hecho, Lauda consiguió forjar un equipo que era capaz de diseñar coche ganador tras coche ganador. Gracias a las indicaciones de un piloto frío y calculador (le apodaban la Calculadora humana), Ferrari había alcanzado un nivel de profesionalización nunca visto en los italianos hasta el momento. Cuanto menos italianos, más arriba estaban y aunque Lauda "solo" ganó dos títulos, pudo haber ganado un tercero en 1976 y Regazzoni tuvo una oportunidad muy razonable en 1974. Incluso cuando en 1978 Lotus dio con la tecla del efecto suelo, el 312 T3 siguió siendo un gran monoplaza con el que Carlos Reutemann podía dar guerra.
Pero Niki Lauda, igual que los campeones anglosajones de los años 50 y 60, acabó dejando Ferrari tras desavenencias con Il Commendatore. Ser frío y estar en Ferrari era tan exitoso como desgastante. La lógica decía que el siguiente piloto no ganaría con facilidad pero el surafricano Jody Scheckter, un "enfant terrible" transformado en piloto sobrio y tranquilo, encajó a las mil maravillas en el equipo de corte "Laudiano" que el austríaco había dejado tras su marcha. El equipo puede cambiar con un piloto adecuado pero el hombre también puede moldearse a sí mismo y Scheckter había dado una lección muy adelantada a su tiempo.
Hay que estar por lo que hay que estar
Tras Scheckter, la sequía. Varios motivos pero el caso es que la Fórmula 1 evolucionaba y Ferrari no lo hacía. El equipo se italianizó tras la marcha de Lauda y Scheckter y tras la muerte de Gilles Villeneuve y la lesión de Didier Pironi, se quedaba sin un líder adecuado en la pista. Ni siquiera Michele Alboreto era lo suficientemente capaz, con un talento en las manos evidente pero con una igualmente evidente falta de capacidad de liderazgo y de disciplina para luchar por el título más allá de un año poco usual como el de 1985. Pero las cosas cambian con la llegada de Michael Schumacher.
Ferrari vuelve a pasar por un proceso de "desitalianización" y con un piloto que es aún más obseso por los detalles que Niki Lauda (sajón tenía que ser el "nuevo"), el equipo alcanza unas cotas de profesionalización inigualadas aún a día de hoy. El equipo de Maranello se convirtió en el perfecto equipo internacional. Identidad y pasión italianos; jefe de equipo francés, director técnico británico y piloto alemán. El éxito estaba asegurado y esa forma de pensar tan internacionalizada se ha convertido en la habitual en la Fórmula 1 moderna, en lugar de mantener personal por paises dependiendo del equipo.
Poco se puede decir ya que no se haya dicho sobre sus éxitos, pero la demostración de la fortaleza del equipo está precisamente en ver como el recién llegado Kimi Räikkönen pudo llegar y ganar centrándose en lo esencial; pilotar antes que politizar. Schumacher se había centrado en los detalles de la competición. El recién llegado finlandés era más simple pero también quizás más efectivo. Con menos, consiguió también el éxito final. Fue precisamente cuando la política empezó a invadir Ferrari en 2008 de la mano del personal italiano, que volvieron a las andadas. El equipo bajó de rendimiento en 2009 y solo se recuperó poco a poco con un piloto como Fernando Alonso que podría ganarlo todo... pero no lo ha hecho.
Ferrarilogía, una ciencia inexacta
Ganar con Ferrari no es por lo tanto una ciencia exacta, pero sí que se ven unas tendencias muy claras. Los pilotos que han triunfado con de corte "frío". Tres pilotos anglosajones, dos germánicos y un nórdico lo ilustran, con un surafricano en su época calmada y "solo" dos campeones de sangre caliente; uno italiano y uno argentino. La cultura en sí misma no influye pero si el cómo se enfoca el camino hacia la victoria. Donde un piloto fogoso lo dará todo y se preparará al máximo para triunfar, otro más frío se encargará de que el entorno también esté listo para estar arriba. Esto lo vemos en el caso de Fernando Alonso, capaz de heroicidades pero que hasta el momento parece no haber acabado de congeniar con la "cultura" del equipo.
También se puede llegar al extremo opuesto, como lo ejemplifica Alain Prost, un hombre que debió haber sido campeón con la lógica en mano pero que precisamente por centrarse únicamente en potenciar el entorno, acabó descuidando la conexión entre piloto y equipo. Pedía que el coche fuera más competitivo para que él pudiera darles lo que merecían y acabó llamando al Ferrari de 1991 "camión", ganándose el enfado de la Scuderia, que le enseñó la metafórica puerta. Y es que en Ferrari les pesa el nombre y por ello no toleran las críticas de forma pública demasiado bien. La polémica de la temporada pasada con Fernando Alonso y las respuestas de Luca Cordero di Montezemolo lo ilustran bien.
Ni excesivamente apasionados como Jean Alesi o el anacrónico Nigel Mansell, incapaces de dirigir el equipo, ni politizados hasta el extremo como Prost. Para ganar hay que combinar pasión, dirección de equipo y tácticas de motivación. Para ganar en Ferrari hay que ser un poco como las madres de familia, que saben de todo. En este caso no va mal una buena dosis de psicología, conocimiento técnico, talento al volante y ser capaz de darle al equipo la misma importancia que a uno mismo; sea por altruismo o por ganas de ganar. Puede que ganar en Ferrari requiera de más esfuerzo y un "set" de habilidades más variado por quienes son pero se supone que conseguirlo es también algo más especial.
Kimi y Fernando
Kimi Räikkönen y Fernando Alonso son dos pilotos de enorme talento pero con formas muy distintas de enfocar las carreras. El asturiano es conocido evidentemente por su talento al volante pero a pesar de ser un piloto de sangre caliente, siempre ha sido muy politizado. Quizás su punto débil radica precisamente en un exceso de este punto, que bien gestionado podría llevarle a lo más alto. Alonso tiene una confianza (justificada) en sí mismo que hace que en ocasiones parezca más centrado en su propia persona. Para él, Ferrari representa el camino al éxito pero no el compañero de viaje.
Por su parte, el finlandés tiene un talento comparable al de Alonso pero está en el lado opuesto de la balanza de la politización. Räikkönen nunca ha mostrado interés por todo aquello que requiere "don de gentes" y gestión con los otros. Para él, pilotar es lo que importa y si para pilotar más y mejor hay que relacionarse con los técnicos, lo hace. Pero está claro que no es su preferencia y no se siente cómodo. Por otra parte, aunque tiene fuego en la sangre, es algo más calmado que Alonso e incluso menos propenso a errores que el asturiano, que ya tiende poco a cometerlos. Al final, son dos pilotos que están muy cerca de tener aquello que necesita un piloto de Ferrari para ser campeón.
Seguramente, desde el punto de vista más individualista, Alonso esté ligeramente por delante de Räikkönen, siendo un tanto más completo como piloto, pero su compañero y rival tiene una forma de actuar y de afrontar las carreras que históricamente funciona mejor en el equipo que comparten. Claro que todos sabemos que los títulos y los éxitos llegan no solo por el talento sino por estar en el momento adecuado en el lugar adecuado. Fernando Alonso encajó con Renault pero no lo ha conseguido aún con Ferrari. Deberá hacerlo pronto o Räikkönen podría ganarle. Y si le gana con el mismo coche, en igualdad de condiciones y empatándole a títulos, la historia puede que cambie para muchos. Kimi y Fernando; Fernando y Kimi. ¿Será en realidad alguno de los dos verdaderamente adecuado para Ferrari?
