Ahora que hasta en Red Bull saben a ciencia cierta cómo funcina el F-Duct de McLaren, vamos a tratar de explicarlo para que todo el mundo lo sepa. Aunque no sea lo lógico, comenzaremos por el final. McLaren ha diseñado este sistema con el objetivo final de soplar aire al alerón trasero. ¿Y para que lo quiere?. Sencillo. Mediante ese chorro de aire extra, McLaren consigue que el flujo laminar del alerón trasero, el que produce la carga necesaria en las curvas, pase a ser un régimen turbulento y deje de ser una resistencia al avance.
Una vez explicado el objetivo, vayamos al comienzo. ¿Cómo conseguir el flujo de aire?. Quizás esta sea la parte más sencilla, al menos para McLaren que ideó su chasis en base a este sistema. Los McLaren MP4-25 cuentan con una extraña toma de aire para el F-Duct. Ésta se sitúa justo delante del volante del piloto. Esa especie de snorkel que no pasó desapercibido para nadie y que en ningún momento tiene como objetivo refrigerar el cockpit del piloto. Para ello ya tenemos la pequeña apertura situada en la punta de la nariz del monoplaza y que además de ese primer objetivo también se utiliza para refrigerar las distintas cajas electrónica que están situadas en ese punto.
Como vemos en el vídeo a continuación, la toma de aire podría encontrarse también en la admisión situada encima del casco del piloto y que siempre se ha utilizado para alimentar al motor. En alguna foto se pude comprobar que en el caso de los McLaren, esa toma tiene un divisor horizontal, por lo que no es descabellado pensar que además del snorkel también entra aire por ese punto.
La toma de aire está canalizada de tal forma que el aire se escupe directamente sobre el alerón trasero, aprovechando la cubierta del motor prologanda, que está unida al alerón y que tanto extrañó en la presentación del McLaren MP4-25. El siguiente paso es cóm hacer que el sistema funcione. Los pilotos son los encargados de activar o desactivar el F-Duct meidante una válvula situada en el cockpit. Aquella que decían que era un agujero y que los pilotos tapaban con la rodilla. Nada más lejos de la realidad. Cuando los pilotos pulsan la válvula, el aire del snorkel se canaliza hasta el alerón trasero. Cuando no, el aire se pierde dentro del cockpit produciendo que los pilotos pasen algo de frío.
Una vez que hemos canalizado el aire, llegamos al alerón trasero. Los alerones traseros biplanos, permiten que el flujo de aire no se separe de ala, haciendo que el régimen sea laminar y generando más carga aerodinámica. Como hemos dicho, eso es bueno cuando se necesita un apoyo extra, como en las curvas, pero malo en restas ya que genera una resitencia al avance, lo que conocemos como drag.
El flujo de aire del F-Duct lanzado sobre el alerón, permite que en las rectas se rompa el flujo laminar, provocando turbulencias en el alerón. En resumen, que deje de actuar y dejando de ser una resitencia al avance. Eso es conveniente en las rectas pero todo lo contrario a lo que queremos en curva. Ahí es donde entra la rodilla del piloto haciendo actuar el F-Duct.
La forma en que el F-Duct sopla el aire hacia el alerón es la parte desconocida, o quizás el secreto mejor guardado. El ángulo de incidencia debe ser el adecuado para que el aiere haga que se desprenda el flujo laminar. Además no debe plantear ningún efecto para otro momentos con velocidad alta. Si actuara en curvas de alta velocidad, los pilotos podrían tener algún que otro problema.
El siguiente pasó será ver como el resto de las escuderías implementan sus F-Duct. En el caso de Sauber ya hemos visto que han utilizado una pequeña toma de aire sobre uno de los pontones laterales. Para canalizar el aire hasta el alerón han aprovechado diversos agujeros del chasis ya existentes. Por ese camino se van a tener que mover el resto de escuderías. Ya que no se permite realizar ningún cambio al chasis homologado a comienzos de temporada.
Vía | MAG on F1
Vídeo | YellowbirdRS
