La batería de un coche híbrido es una de las partes más importantes de todo el sistema. Se trata del corazón del motor eléctrico, el motor que consigue combinar el consumo del coche de forma que el total es menor de lo que sería esperable en un coche de combustión interna. La capacidad de la batería y la potencia que es capaz de desarrollar son las dos características básicas de estas baterías, y si hablamos de coches híbridos enchufables, la velocidad de recarga también es clave.
Hoy en día estamos tan acostumbrados a ver coches que se pueden mover perfectamente, durante kilómetros, gracias a la batería eléctrica y en modo EV, que seguramente no nos damos del todo cuenta de cuánta potencia desarrolla esta batería y cómo el hecho de rodar durante 20 o 30 kilómetros en modo EV supone un gran avance tecnológico.
Si lo vemos de otro modo probablemente nos hagamos una idea de la dimensión real de las baterías, y hasta dónde llega su potencia y durabilidad. Estamos hablando de mover más de 1000 kilos durante 20 o más kilómetros. No hablamos de alimentar el sistema eléctrico de un coche (luces, equipo de sonido, climatizador): nos referimos a mover una gran masa durante 20 kilómetros y a cierta velocidad.
El futuro tiene que traernos baterías de mayores capacidades y potencias, pero para llegar a las baterías actuales ha tenido que recorrerse un camino largo y lleno de grandes avances. Lo que ocurre es que muchas veces observamos el producto que tenemos a nuestra disposición, y ya estamos pensando en que se desarrolle uno que lo supere en calidad y prestaciones.
Las primeras baterías para coches híbridos
Una configuración "típica" de los primeros modelos híbridos, allá por finales del siglo XIX, era disponer un motor de gasolina que alimentaba a un motor eléctrico, responsable del movimiento del coche. Esto parece cualquier cosa menos un coche híbrido, ya que en ningún caso se mencionaba una batería de por medio, pero en realidad sí que lo es: combina dos tipos de motor en un solo sistema.
En 1888, Immisch & Company construyeron un "carro" de cuatro plazas que disponía de un motor de 1CV de potencia que alimentaba una batería compuesta por 24 celdas. Este coche fue un encargo del Sultán del Imperio Otomano, y ya podemos ver en él la configuración típica de motor + baterías de los coches híbridos. Las prestaciones de este vehículo eran, vistas desde la perspectiva actual, ínfimas. Todavía tendrían que evolucionar mucho las baterías.
Entre 1890 y 1910 se producen grandes avances en la tecnología de las baterías. El desarrollo de la batería de plomo y ácido por H. Tudor fue un catalizador para el progreso en el sector. También es significativo el esfuerzo de Edison y Junger en el desarrollo de la batería de níquel-hierro. Todo el esfuerzo iba destinado a conseguir mayores potencias y capacidades, así que se experimentaba con diferentes configuraciones de metales.
Dentro de ese período, la London Electric Cab Company utilizaba coches diseñados por Walter Bersey. Esos coches estaban dotados de baterías con 40 celdas y un motor eléctrico de 3 CV. Este ingenio era capaz de superar los 80 km entre cargas de la batería. Y como os podéis imaginar, aunque el coche en sí no era híbrido, la parte eléctrica es aprovechable para introducirse en un sistema híbrido con motor de gasolina.
En 1900 nos encontramos con una 'voiturette' equipada con un pequeño motor de combustión de 3,5 CV que alimentaba a un motor eléctrico alojado bajo los asientos. La característica sorprendente (o mejor dicho, representativa de la filosofía híbrida) es que mientras el coche iba a velocidad de crucero (sin exigir mucha potencia del motor de combustión), el motor eléctrico funcionaba en modo generador, y recargaba las baterías. Si el coche subía una cuesta, por ejemplo, el motor eléctrico entraba en juego, apoyando al motor de combustión con su energía acumulada. Es decir, un coche híbrido en toda regla.
Las baterías evolucionan mientras el concepto híbrido queda en el olvido
Pasarán muchos años en los que el concepto de coche híbrido queda estancado, relegado a los libros de historia. El boom del motor de gasolina elimina del mercado a las alternativas (antaño primeras opciones) eléctrica, de vapor e híbrida. Fueron casi 50 años de ostracismo durante los cuales se desarrolló sin pausa la tecnología de la batería eléctrica.
En los años de 1950 y 1960, el progreso en la tecnología de baterías eléctricas hace que surjan en el mercado las primeras pilas de 9V (1956), las primeras pilas alcalinas (1959), las pilas de botón y las pilas recargables (1960). La tecnología de las baterías progresaba a pasos agigantados, dirigiéndose a pilas y baterías cada vez más pequeñas y de voltajes interesantes. Esa miniaturización significaba que en el mismo espacio de antes se podían incluir muchas baterías (o celdas) que, combinadas, incrementarían la potencia y autonomía espectacularmente.
En paralelo, el gobierno de los Estados Unidos empezaba a recomendar las tecnologías eléctricas, híbridas o alternativas para combatir los niveles de polución in crescendo de las últimas décadas. Los fabricantes empezaron a desarrollar ideas de tecnologías híbridas, invirtiendo en ello mucho dinero y mucho esfuerzo.
Hasta los primeros años 90, y posteriormente hasta la salida al mercado del Toyota Prius, pionero y un hito en la evolución tecnológica de los coches híbridos, el esfuerzo fue enorme. Pensemos que hemos pasado de baterías domésticas de pequeñas capacidades de tamaños, o bien de enormes conjuntos de celdas, inmanejables para uso cotidiano, a baterías de Niquel Metalhidrudo (NiMH) que son capaces de mover un coche de más de una tonelada de peso durante kilómetros.
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Foto | William James
