La Unión Europea se encuentra dividida por un dilema: por un lado, la ya tradicional preocupación de algunos de sus estados miembros por el cambio climático; por el otro, el sentido del deber de otros estados para con una industria, la automovilística, que resulta fundamental para sus economías. La clave de este dilema se encuentra en los límites de emisiones contaminantes impuestos a los fabricantes del motor. Y es que los automóviles y furgonetas son los causantes de en torno al 15% del CO2 registrado en la UE; y su industria la única que ha aumentado las emisiones desde los años 90.
El reto: 95 g/km de media en todos los nuevos vehículos
En la carrera por reducir el nivel de CO2 en la atmósfera y frenar así el cambio climático, la Unión Europea está convencida de que la solución pasa por la transformación de la automoción hacia el modelo eléctrico (tanto de híbridos como de eléctricos puros). Y para acelerar esta transformación, las instituciones europeas imponen a los fabricantes límites en las emisiones medias de su gama de nuevos vehículos.
La próxima fecha en el calendario es 2021, en la que los fabricantes no podrán superar los 95 g/km (gramos de CO2 por kilómetro recorrido), medidos según el nuevo ciclo de homologación WLTP (que precisamente sustituyó al antiguo NEDC por ser más realista en el cálculo de emisiones). Este límite lo debe cumplir cada fabricante con sus parques vendidos, sumando las emisiones homologadas de cada unidad vendida y dividido entre el total. Así, las marcas que cuenten con mayor presencia de híbridos y eléctricos en sus gamas, estarán más cerca de cumplirlo.
Sin embargo, parece ser que este límite pecó de optimista cuando fue fijado por la Unión Europea; la media total de las emisiones de los automóviles vendidos en 2017 fue de 118,50 g/km, siendo de hecho el primer año que aumentó el nivel después de varios años disminuyendo. Aún es pronto para conocer las cifras oficiales de 2018, pero todas las quinielas apuntan a que se confirmará esa tendencia alcista, alejándonos aún más del objetivo de los 95 g/km para 2021.
Los fabricantes, más lejos de alcanzar el objetivo
Repasando el estudio de JATO Dynamics sobre este crecimiento en 2017 (0,3 g/km más que en 2016), parece que son tres los principales motivos por los cuales se ha producido este repunte:
El fin de la crisis económica: La crisis económica terminó oficialmente en 2013, en algunos países como España la recesión se ha prolongado hasta incluso 2016. Uno de los efectos fue en la caída de las ventas en el sector de la automoción, sobre todo el vehículos nuevos. Sin embargo, desde entonces el sector se ha revitalizado y ha aumentado sus niveles de ventas, alcanzando en algunos segmentos cifras similares a antes de la crisis. Todo ello ha contribuido a que, efectivamente, las emisiones totales de las nuevas unidades del parque hayan aumentado en 2017 con respecto a años anteriores.
La caída del diesel: Antaño, las motorizaciones diesel fueron tremendamente populares frente a las de gasolina por su menor consumo y el menor precio del combustible. Pero también ganaron apoyos por sus menores emisiones de CO2 respecto a los motores de gasolina. Sin embargo, hoy en día parecen haber caído en desgracia a raíz de demostrarse el mayor efecto contaminante de la combustión de diésel, sobre todo en cuanto a las emisiones de NOx. El escándalo del Dieselgate parece que terminó de dar la puntilla a una tecnología que tiene sus días contados. Así, el cambio de predilección de los consumidores por los motores de gasolina, también ha propiciado que se recuperen niveles de emisión de CO2 anteriores a la última década.
La popularización del SUV: La fama alcanzada por los denominados SUV/todocaminos/crossover, ha acabado superando en Europa a los todoterrenos, siempre considerados de nicho, y a los pick-up, de poca aceptación entre los europeos. Aunque por suerte hoy día encontramos con algunos modelos SUV híbridos (como los Toyota RAV4 y C-HR), los SUV de gasolina o diesel son considerablemente más contaminantes que otros segmentos. Su gran popularidad ha contribuido, pues, a ese repunte en las emisiones de CO2.
Toyota: la excepción que confirma la regla
Así con todo, parece muy complicado que los fabricantes cumplan con el límite de 95 g/km para 2021. Pero alguna marcas han mejorado considerablemente sus emisiones medias, en parte gracias a la mayor implantación de motores híbridos (los eléctricos puros, con menos del 2% de cuota de mercado, aún tienen un papel testimonial). Y como podíamos intuir más arriba, Toyota se ha situado como líder de la industria, y por tanto como fabricante que menos emisiones de CO2 expulsa a la atmósfera.
La marca japonesa ha conseguido rebajar su media hasta los 101,2 g/km, siendo así la menor de todo el mercado europeo. Pero es que además, en España ha sido capaz de rebajar la cifra hasta los 96 g/km, muy cerca del límite europeo de 95 g/km impuesto por la UE para dentro de dos años. En total, la reducción de las emisiones que ha logrado Toyota ha sido del 16% en los últimos cinco años, siendo además de los pocos fabricantes en lograr reducir los niveles a pesar de los factores arriba expuestos.
Este éxito se ha debido principalmente a la apuesta decidida de Toyota por la motorización híbrida, que ha desarrollado sin titubeos desde hace más de 20 años, cuando se empezó a comercializar el Toyota Prius. Luego llegarían los compactos Auris y Yaris como alternativas para los más urbanitas, y los RAV4 y C-HR arriba mencionados para los más aventureros. También Lexus fue la primera marca en ofrecer motores híbridos en el segmento premium, desterrando de su gama la tecnología diesel. Así, el grupo nipón ha podido ofrecer motorizaciones híbridas en todos los segmentos, siendo fundamental para rebajar los niveles de emisiones de CO2 y NOx en la Unión Europea. Hoy, 3 de cada 4 Toyotas y Lexus vendidos en Europa son híbridos eléctricos.
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