Se suele decir que los coches eléctricos requieren menos mantenimiento porque tienen menos piezas móviles que un coche gasolina. Se podría pensar, entonces, que tras un accidente serían más fáciles de arreglar. Salvo si la batería tiene algún desperfecto, aunque sea un rasguño. En ese caso y por muy pequeño que sea, el seguro podría declarar el coche siniestro total.
En esto también el coche eléctrico es como un smartphone. ¿Pantalla rota en el móvil? Se cambia por otro nuevo. ¿Se ha bloqueado en modo ladrillo? Se cambia por uno nuevo. ¿La batería del coche podría estar dañada? Al desguace y a por otro.
Y en el caso de muchos coches eléctricos, no hay forma de reparar o evaluar incluso el estado de las baterías ligeramente dañadas tras un accidente. Al no poder saber cuántas celdas están dañadas o qué podría fallar en la batería, las compañías de seguros no dudan en dar por perdidos los coches con pocos kilómetros. Eso a su vez, implica primas más elevadas.
Y ahora esos paquetes de baterías se acumulan en los desguaces de algunos países, una laguna no denunciada y costosa en lo que se suponía que era una economía circular, explican desde Automotive News.
Rara vez sustituir la batería de un coche eléctrico baja de los 10.000 euros, en el caso de las más pequeñas. En el caso de un Tesla Model S se han dado casos de más de 22.000 euros.
Y los fabricantes no lo ponen fácil a la hora de poder arreglar sus baterías, especialmente Tesla (hasta el punto de enfrentarse a una demanda por ello). En Stellantis, por ejemplo, si los airbags se han desplegado en el accidente, consideran que la batería no se puede arreglar.
Algunos fabricantes, como Ford o Renault, diseñan sus nuevas baterías en módulos para que sean fáciles de reparar, o al menos que se puedan cambiar X módulos y no toda la batería. Tesla por su parte ha tomado el camino opuesto con su Model Y, cuya nueva batería es estructural y ha sido descrita como imposible de reparar.
Pero el principal escollo es la falta de transparencia de los fabricantes. A menudo, un taller independiente no tiene acceso a los datos de la batería ni las herramientas necesarias para poder hacer un diagnóstico y arreglar la batería.
Al final, con tanto secretismo y trabas por parte de los fabricantes, las aseguradoras prefieren no arriesgarse y considerar el coche un siniestro total. Una búsqueda de Reuters de las ventas de coches eléctricos accidentados en Estados Unidos y Europa muestra una gran proporción de Tesla, Nissan, Hyundai y Kia, modelos de Stellantis, BMW y Renault con pocos kilómetros.
Los daños en las baterías de los coches eléctricos representan sólo un muy pequeño porcentaje de los siniestros de automóviles en Allianz, pero suponen el 8% del coste de los siniestros en Alemania. Las aseguradoras alemanas ponen en común los datos sobre siniestros de vehículos y ajustan anualmente las tarifas de las primas.
"Si aumenta el coste de un determinado modelo, suben las primas porque aumenta la calificación", explica Christoph Lauterwasser, director general del Centro Tecnológico Allianz, instituto de investigación propiedad de la aseguradora Allianz.
Además, desechar un coche eléctrico a la primera de cambio por un posible fallo en su batería no es lo más ecológico. Fabricar un coche eléctrico emite más CO₂ que fabricar uno de gasolina, pero se compensa luego con los kilómetros.
Si esos kilómetros no se hacen, no se compensa. Además, en algunos países, como en Reino Unido, todavía no hay una legislación clara sobre el reciclaje de las baterías.
