Los amantes del motor esperaban que el Z1 (1988-91) fuese el sucesor del mitológico 507 de los cincuenta. No ocurrió así si bien este roadster ha sido un clásico desde el primer día. Su ADN fue construído por Ulrich Bez, en aquel entonces a los mandos de la nueva división innovadora de BMW, la Technik.
Vestido por Harm Lagaay, diseñador de entre otros los Porsche 924, Boxster y Carrera GT, parecía un automóvil que había venido de finales de los noventa. Además, incorporaba algunas de las soluciones más vanguardistas de la marca bávara de cara al porvenir, por lo que el Z1 estaba en la frontera entre el showcar y el modelo de producción.
Las puertas bajan electricamente cual ventanas para introducirse en sus marcos. La carrocería es de plástico. Bastante caro en su momento, no es práctico; tampoco es que sea supersónico. Traído al mundo por un atajo de especuladores, hoy en día es un icono olvidado que no tardará en revalorizarse ya que se trata una máquina excelente ¿Os gusta?
Veamos, en un principio se supone que este era un precioso automóvil de experimentación. Lo presentaron en el Frankfurt Motor Show de 1987 y el stand de BMW quedó sepultado por los pedidos. Lamentablemente, la mayoría eran especuladores en busca de dinero fácil los cuales, al no ver colmadas sus expectativas conforme se desarrollaba el proyecto, dejaron colgada a la marca.
Aún así en Münich ya se habían puesto a trabajar. Siguieron hasta parir 8.000 unidades del bello descapotable. 6.500 terminaron en el mercado germano mientras que en EE.UU. no pudieron comercializar ni una debido a la ilegalidad de sus puertas. Por esto último es un coche altamente pasional: Probablemente si hubiesen ensamblado unas normales y menos plástico el Z1 se hubiera vendido mil veces mejor.
Oráculo Z
Z es por Zukunft, que significa futuro. Es decir, los modelos más arriesgados (y curiosamente más atractivos) de la BMW. En este caso y tal y como he escrito antes, uno de los ejemplos que corroboran dicho planteamiento son los paneles de la carrocería, fabricados en plásticos de alta calidad.
Son de ese material, aparte de para ahorrar peso, para que su dueño pueda cambiar de color facilmente cuando le apetezca. No era (ni es) necesario ir al taller para sufrir la metamorfosis, sino tener un kit extra de paneles y un poco de tiempo. En Baviera se hablaba de treinta o cuarenta minutos para efectuar la operación aunque los dueños afirman que más bien se tarda una vida.
Las puertas, de nuevo las puertas. Tocas desde fuera un botón cromado y bajan para introducirse en su marco. Desde dentro hay que tirar de la clásica manilla. No es necesario subirlas de nuevo, siendo posible circular a lo Jeep y aún así contar con la protección extra de las vigas de la estructura en caso de impacto lateral.
Esto último conlleva una reducción de espacio en el habitáculo. También el que entrar y salir del roadster no sea fácil. Por otro lado, si piloto y copiloto no suben las puertas vivirán un tornado a escala.
Existen otros elementos de innovación en el Z1 respecto a aerodinámica, seguridad y suspensión. Su afilado frotal le mantiene pegado al suelo por delante, a la par que los bajos y (particularmente) el silenciador han sido especialmente diseñados para que las turbulencias sean detrás mínimas. El resultado es un Cx de 0,36 cerrado y 0,43 abierto.
Por su parte, el chasis es de acero galvanizado y la protección antivuelco ha sido alojada en el marco del parabrisas.
En cuanto a la suspensión, en la trasera lleva la novedad más importante del coche: El primer mecanismo multibrazo BMW, denominado Z-Axle y más tarde montado en la Serie 3 E-36 de los noventa. Fue de lo más avanzado del momento.
El malentendido
El motor de la bestia es un L6 2.5 litros procedente del 325i E30. Por lo tanto, con sus 170 CV a 5800 Rpm, 222 Nm de par a 4300, 220 Km/h de velocidad punta, 0 a 100 en 9 sg y 1460 Kg de peso, es más bien un juguete. Precisamente fue criticado por su morbidez, además de por la caja de cambios y la dirección. Pero se equivocaban porque este no es un deportivo rabioso sino más bien uno divertido, fenomenalmente acabado y exclusivo con el que disfrutar.
En realidad eran defectos tibios: Algunos esperaban del Z1 una deportividad sin par que no correspondía a lo que BMW estaba manufacturando. Este automóvil, sin llegar a ser un jet, se tenía en carretera de forma sobresaliente. Solo hay que transgredir el prejuicio para darse cuenta de que el descapotable que traemos hoy a Motorpasion es, en su estilo, sensacional.
Además, el tono que supuestamente le faltaba al coche fue probablemente añadido por aquellos preparadores que decidieron meterle mano. Entre ellos sobresalen Hamman-Motorsport, Schnitzer, Kelleners y, por supuesto, Alpina.
Éste último llevó a cabo la puesta a punto de una edición especial conocida como Roadster Limited Edition (RLE), de la cual parece ser que se vendieron sesenta y seis ejemplares, la mayoría en Japón. Fundamentalmente efectuaron un aumento de cubicaje a 2.7 y 200 CV y mejoras en la suspensión.
Por su parte, Kelleners realizó un buen trabajo sobre el propulsor al turboalimentarlo a tres litros y 330 CV.
En fin, modificado o no, el Z1 es un clásico con todas las letras que tenemos que ir sacando del trastero de la memoria.
Fotografía | ArminFlickr,Karrmann,M 93,Ed Callow,dave_7,M 93,Ed Callow,dave_7,LSDSL,Rudolf Stricker,Rudolf Stricker,dave_7,dave_7,
