Mi primera experiencia en competición para clásicos, el Spain Classic Raid (parte 2)
Vuelvo al ataque con mi aventura personal, correr el Spain Classic Raid, mi primera incursión en el mundo de la competición... competición de regularidad en clásicos. Saldremos de Madrid por carretera hasta Barcelona, desde donde cruzaremos media España por 2.100-2.200 kilómetros de caminos de tierra hasta llegar a Sevilla. No pinta mal y tenemos unas ganas locas de que llegue la fecha.
Como ya os conté en el primer capítulo compré un Renault 4 para esta prueba, un R4 con 190.000 kilómetros, ex-Telefónica y en muy buen estado de chapa e interiores. El motor está aceptable, sin nada grave pero no como para cometer excesos. Creo que suficiente para lo que vamos a hacer.
Refrigera perfectamente y eso ya es algo muy importante. Cuando lo compré le dimos un repaso general cambiando líquidos (incluido el aceite del cambio) y cambiamos los neumáticos por unos Goodyear en 155 montados sobre llantas de aluminio de un Renault 5 GTL. Los neumáticos nuevos, más anchos y las llantas con más desplazamiento obraron milagros en la estabilidad del R4.
Jugar a los mecánicos
Pero eso no es nada, después de eso nos metimos con la mecánica más a fondo, el objetivo era buscar la máxima fiabilidad, así que pusimos muchas piezas nuevas que en realidad funcionaban (y quizá todavía con muchos kilómetros de vida por delante en una situación normal) para evitar averías en esos caminos perdidos en medio de la nada.
Instalamos piezas nuevas y las usadas irán al maletero de recambio, como por ejemplo rótulas de suspensión, transmisiones, amortiguadores, bomba de agua, bomba de gasolina, correas, algunos manguitos que estaban feos, etc. Tuvimos que cambiar el embrague porque ése sí que estaba muy tocado, y de paso retén del árbol de levas y de una transmisión, que tenían fuga.
Después de tener listo el apartado mecánico y de haber probado el coche durante más de 2.000 kilómetros comenzamos con la preparación. Lo primero subir la suspensión con las sencillas barras de torsión... ¿sencillas? Sencillas cuando están cedidas, porque mi coche las tenía bien y con sólo un punto parecía un Jeep Wrangler.
Ya no soy capaz de recordar las veces que soltamos y volvimos a colocar las barras de torsión, las veces que medimos, ni las veces que subimos y bajamos el coche del elevador. Pero es que la trasera en principio quedaba alta y la delantera también, demasiado, tanto que hacía sonar las transmisiones y eso no lo podíamos permitir.
Atrás finalmente lo dejamos con un punto más de como venía de serie (un punto de los pequeños), lo que le levanta bastante pero al incluir el peso que llevaremos deja el coche en una buena altura. En la parte delantera no había forma de subirlo sin forzar transmisiones, el problema es que este coche es de los últimos y no tiene las levas de regulación que sí llevaban los R4 más antiguos, así que una única muesca del estriado fino lo levanta demasiado.
Empezamos a instalar
Contentos y conformes con la altura (yo hubiese preferido un poquito más delante pero no es posible) empezamos a instalar chuches. Faldillas para las ruedas, cubrecárter artesanal, quitamos paragolpes para instalar barras (también artesanales) en su lugar, argollas de remolque, asientos delanteros de smart, volante de Renault 6 (más diámetro y más desplazamiento) y un sinfín de cachiperres eléctricos y electrónicos.
El salpicadero del R4 se fue llenando de tecnología más o menos moderna, como un reloj digital de gran tamaño con segundero para sincronizar con el reloj de la organización. Mientras mi padre, copiloto y compañero de preparación, se centraba en el cubrecárter, las barras y los asientos, yo me encargué de la parte eléctrica.
Le puse una tecla para conectar manualmente el electroventilador, un LED para que veamos claramente cuándo está girando el electro, dos relojes de bicicleta (piloto y copiloto), dos tomas dobles de USB y dos de mechero, un soporte para la tablet y el Rabbit Box, un mando con el que controlar el sistema de navegación y control de tiempos, el Rabbit Roadbook, y que cuenta con medición de la velocidad y la distancia mediante una sonda a la rueda. Puse dos, una en cada rueda y las instalaciones de los velocímetros de bicicleta también son independientes (por si alguno casca por el camino).
Muchos metros de cable después acabé con el tema eléctrico... bueno, no. He puesto una radio-USB-SD-Bluetooth de aspecto retro para animar un poco el viaje. Y como el coche es un ex-Telefónica, pues no tenía ni mueble para la radio ni preinstalación. Tocó tirar más cables y acabar ya sin remedio con las yemas de los dedos peladas.
Acabamos la preparación, pero seguíamos con los neumáticos de asfalto, ya que el coche ha estado en uso desde que lo compramos. Llegó el momento de ponerle los de tierra... ¿qué montamos? Los de taco son muy espectaculares, pero son recauchutados, tienen carcasas duras, pesan mucho, amortiguan poco y más de uno ha perdido tacos al utilizarlos en asfalto (de la falta de agarre en mojado -y hasta en seco- mejor ni hablamos).
Nos decidimos por unos M+S con más perfil para bajar presiones y que amortigüe más y mejor, neumáticos nuevos, que se equilibran sin problemas y con los que nos proponemos cruzar España por tierra. Pintamos las llantas de chapa originales en blanco hueso al más puro estilo Renault Clio S y montamos los Sava Eskimo M+S de invierno que nos ha cedido la marca.
A falta de poner anclajes para sujetar la carga e instalar los extintores reglamentarios ya tenemos el coche listo, así que había que salir a probarlo y la excusa ideal era un curso que Rabbit celebraba en la Sierra de Madrid para enseñar cómo funcionan sus aplicaciones gratuitas. Allí nos plantamos con el R4 todavía a medio vestir con los logotipos de los patrocinadores y con muchas ganas de rodar por tierra y manejar la instrumentación. Pero esto os lo cuento en el próximo capítulo y así os puedo mostrar el coche ya correctamente vestido.
