Hubo un tiempo en el que General Motors fue pionera en la movilidad eléctrica, mucho antes de que Tesla existiera. Del GM EV1 al Chevrolet Volt/Opel Ampera, el gigante de Detroit se adelantó a los tiempos. Y también se retiró precipitadamente. También fue pionera en esto de las pickups eléctricas. Antes de Rivian, Ford y Tesla, General Motors vendió una pickup eléctrica en los años 90.
Estas tres pickups son las supervivientes de lo que sólo se puede calificar de experimento con vehículos eléctricos que General Motors llevó a cabo a finales de la década de 1990. Y su actual propietario está decidido a devolverlas a la carretera.
Chevy S10 EV: una buena idea, pero era imposible que tuviera éxito
En más de una ocasión los dirigentes de GM vieron las innovaciones como un fracaso y las abandonaron. Para, más tarde, tener que ponerse al día cuando el resto de marcas usaron esas ideas. Algunas de esas innovaciones incluyen el motor de arranque eléctrico, la sobrealimentación por turbo (Oldsmobile Jetfire y Corvair Monza en 1962), la amortiguación adaptativa continua (Corvette C5, 1997), el airbag (Oldsmobile Toronado,1973), la pantalla táctil (Buick Riviera y Retta en 1986), el coche eléctrico (GM EV1, 1996), el coche eléctrico de rango extendido (Opel Ampera, 2011) y, cómo no, la pickup eléctrica, con la Chevrolet S10 EV de 1997 y 1998.
Pickups como la Rivian R1T, la Ford F-150 Lightning y la Tesla Cybertruck están marcando la pauta de las pickups eléctricas modernas, las dos primeras como ejemplos a seguir y la segunda como lo que no hay que hacer. En todo caso no son las primeras.
A finales de los 90, General Motors no solamente lanzó al mercado el eléctrico GM EV1 sino que, siendo Estados Unidos, propuso una pickup eléctrica, la Chevrolet S10 EV. Se trata de la primera pickup totalmente eléctrica del mundo fabricada en serie. Eso sí, es increíblemente rara, con tan sólo 492 unidades fabricadas.
El Chevrolet S-10 EV de 1997 equipaba un motor de corriente alterna del EV1 situado también sobre el eje delantero, convirtiendo esa pickup en tracción delantera. En la pickup, la potencia pasaba de los 137 CV del EV1 a sólo 114 CV. Su pack de baterías de plomo-ácido de 16,2 kWh proporcionaba una autonomía de sólo 54 km, mientras que la batería opcional de NiMH (níquel-metalhidruro) de 29 kWh duplicaba esa autonomía hasta los 115 km.
Chevrolet ofreció el S10 EV sólo durante dos años, fabricando apenas 500 unidades. Curiosamente, poco después, Ford presentó una Ranger eléctrica (batería de plomo ácido de 23 kWh y motor de 90 CV para una autonomía de 80 km) de la cual consiguió vender entre 1.500 y 2.000 unidades.
Se pensaba que casi todas las S10 EV habían desaparecido, convertidas en cubos de metal al igual que el GM EV1, y que sólo quedan unas pocas en circulación en manos privadas, alrededor de cinco o seis. Sin embargo, Keith Dillman publicó en un grupo de Facebook diciendo que poseía no uno, sino tres S10 Eléctricos, explican desde The Drive.
Se sabe que una pequeña fracción de los S10 sobrevivieron. La mayoría de ellos se convirtieron en vehículos del gobierno. De hecho, los tres S10 de Dillman sirvieron en la base de la Fuerza Aérea, en Robbins.
“El S10 Eléctrico tenía toda la potencia de General Motors detrás”, explica Dillman al medio estadounidense. “En realidad hay un montón de cosas de alta tecnología en él, es sólo que las baterías no valen para nada. Por eso fracasaron. Estaba destinado al fracaso. Era imposible que tuviera éxito”. Baterías como las de 12V que usan todos los coches y con una autonomía de, con suerte, 50 km, era evidente que ese coche no tenía recorrido.
Dillman ha restaurado por completo una de las S10, a falta de una batería en condiciones. Como curiosidad, cuenta con un calefactor de gasoil con un depósito de 3,78 litros, lo que explica la presencia de un tubo de escape en el coche. Dado que la bomba de calor eléctrica no funciona bien cuando a temperaturas bajo cero, hay un interruptor en el salpicadero que activa el calefactor diésel.
De momento, Dillman no puede conducir ninguna de esas tres pickups por la falta de una batería en condiciones. Pero pronto podrá hacerlo. Él y otros dueños de S10 EV han hecho un pedido conjunto a Trajectory EV, en California, que les fabricará baterías de litio-hierro-fosfato expresamente para sus S10 al coste de 12.000 dólares cada una, para una autonomía estimada de 240 km. Hasta ahora, “cuatro o cinco” ya las han recibido. “Yo no”, explica Dillman, “pero han sido años persiguiendo este asunto y no quiero precipitarme”.
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Fotos | Chevrolet
