La curva de entrada en meta la hacíamos a principio del día a unos 130-140 kilómetros por hora, pero al final del día esta velocidad aumentó hasta los 160-170 kilómetros hora, para enfilar la recta pegándonos al muro, subiendo marchas y viendo como el marcador de velocidad se acercaba a los 200 kilómetros por hora.
Después de los primeros 20 minutos en pista, me tocó entrar a boxes no sin antes hacer una vuelta de refrigeración, ya que las temperaturas del coche eran muy altas y los frenos tenían que enfriarse.
Un refrigerio, asimilar todos los errores que el monitor me había dicho y pensar en la siguiente tanda. El siguiente coche que me tocó era manual, y el monitor me ayudó a perfeccionar con él el punta tacón.
Ahí llegó otra de mis sorpresas, ya que aunque el DKG me había gustado mucho en carretera, he de decir que en circuito me quedo con el manual. La palanca de marchas normal, como es habitual en BMW es muy precisa, y haciendo punta tacón y empleándote a fondo creo que el manual puede ser mucho más divertido que el DKG.
Los consumos en circuito pueden ser los más altos que le hagas en cualquier circunstancia a un coche, porque vas rodando todo el tiempo al máximo. Solo a modo de anécdota, decir que los consumos no bajaban de los 30 litros a los 100, un dato que seguro que creará pesadillas para mi compañero Javier Costas.
Los 63 litros de capacidad del depósito se quedan muy cortos en pista, y así en todo el día hubo que repostar los coches cuatro veces. No se puede tener todo.
En un curso de este tipo, de los más avanzados que hay en España, se aprende mucho y así lo percibí ese día. El monitor te va indicando en todo momento que es lo que estás haciendo mal, que debes hacer para solucionarlo y aplicarlo a la conducción.
Una trazada mala, no bajar una marcha o meter demasiado volante en una curva te puede hacer perder un tiempo muy valioso cuando ruedas en pista, dónde cada milésima cuenta.
M Dynamic Mode
Por la tarde, y después de una comida ligera, tocaba volver a salir a pista. Entonces tuvimos la oportunidad de activar el M Dynamic Mode configurado en el modo anterior al más radical, ese que tiene los controles de tracción activados pero en un modo más deportivo.
Hay que decir que el control de tracción normal apenas es intrusivo, y así solo en un par de zonas del circuito como la “hípica” y principio de recta veías la luz amarilla que indicaba que estaba funcionando.
Pero cuando activamos el M Dynamic Mode y salimos a pista fue como si el coche hubiese cambiado por completo. Se había convertido en una máquina cuyo único objetivo era hacernos disfrutar, y así nos lo quería demostrar a cada momento.
La respuesta a los movimientos del acelerador son mucho más instantáneas y lo que más notas es que puedes acelerar antes, mucho antes que en el modo normal, ya que ese deslizamiento controlado te permite ir más rápido que de la otra forma.
Con el M Dynamic Mode el ritmo por vuelta aumentó mucho, me atrevería a decir que más de uno o dos segundos por vuelta, y todo gracias a los milagros de la electrónica.
Las derrapadas se convirtieron en una constante, pero no penséis en derrapadas estilo Fifth Gear, no. Se trataba de un deslizamiento sutil, suave y controlado, el justo y necesario para poder rodar mucho más rápido sin llegar a perder el control de la trasera e ir de lado.
Eso si, en este modo hay que estar todavía más alerta y atento a las reacciones del coche, porque aunque esos derrapajes son bastante predecibles, en un circuito a ritmo alto que la trasera derrape un poco más de lo esperado puede hacer que acabes con el coche en la arena, y sería una pena que se manchase.
Launch Control
Después de todo el día rodando con varios M3 en pista, los coches se notaba que estaban fatigados, aunque a excepción de los frenos y de algún pitido en las cajas DKG, su comportamiento seguía siendo muy bueno.
Pregunté entonces si nos dejaban probar el sistema Launch Control, y nos dijeron que no porque con la temperatura que tenían las cajas de cambios, iba a ser un esfuerzo demasiado grande, y más teniendo en cuenta que la temperatura ambiente rondaba los 30 grados.
Así que nada, una vez que acabó el curso cogí el BMW M3 DKG que tenía aparcado en el parking, ese de las fotos de la prueba de la semana pasada y me decidí a probar el sistema Launch Control.
El sitio perfecto era la propia zona de boxes del circuito. Busqué una zona de buen asfalto, algo bastante complicado en el antiguo Jarama y paré el coche encima.
Repasé mentalmente todo lo que había que hacer: desconectar por completo el control de tracción, subir los modos del cambio de marchas a su posición más radical, pulsar hacia delante la palanca de marchas…
Entonces pisé a fondo el acelerador, y el coche empezó a subir de vueltas hasta las 4000 y en el cuadro de instrumentos se dibujó una bandera de cuadros, que indicaba que estábamos utilizando un sistema que es auténticamente de carreras.
El sonido es espectacular cuando está el V8 rugiendo a 4000 vueltas, ansioso por que sueltes la palanca de marchas para demostrar todo su poderío. Suelto por fin la palanca y automáticamente el coche sale disparado hacia delante, transmitiéndome una sensación única que no había conseguido tener ni en la prueba en carretera ni ese día después de casi 8 horas de diversión en circuito.
La línea recta hay que mantenerla con la dirección, ya que la trasera se empieza a mover rápidamente, al mismo tiempo que las ruedas traseras derrapan.
Me alejé rápido y a través del espejo retrovisor vi como a mi espalda había dejado una pequeña nube de humo que a medida que se dispersa deja ver la marca de las dos ruedas traseras perfectamente marcadas sobre el asfalto.
Es la marca de que allí ha estado un BMW M3, posiblemente uno de los coches más excitantes del mercado.
Fotografía | BMW Driver Training
En MotorPasion | BMW M3 – Parte 1, Parte 2, Parte 3 y Parte 4
