Los nuevos aranceles a la importación de coches eléctricos chinos se impusieron porque la Unión Europea considera que son artificialmente baratos. Las ingentes ayudas que reciben les permiten tener precios muy bajos. Pero esa no es la única ventaja que suelen tener.
Los coches eléctricos chinos están a la altura de las producciones europeas en términos de calidad de acabados y software. Así lo asegura la consultora MHP, filial de la mismísima Porsche.
En el imaginario colectivo actual, la tecnología equivale a software
"La calidad de los vehículos importados ya no es comparable a la de hace 10 o 15 años. Los nuevos modelos que se importan ahora a Europa son en realidad indistinguibles de los que estamos acostumbrados aquí de Volkswagen o Stellantis en términos de calidad de producción y aspecto de los materiales", explicaba hace unos meses el director de MHP, Augustin Friedel, a la revista Auto Motor und Sport. "No creo que haya mucho más que ganar a largo plazo".
Por eso, el software es cada vez más importante en los coches eléctricos. "La diferenciación se producirá definitivamente a través del software. Y eso no se limita al software del vehículo. También tendrá mucho que ver con lo bien que se integre el coche en otros ecosistemas: por ejemplo, cómo funciona la integración del ecosistema digital de un smartphone, si hay servicios digitales de streaming o si el coche ofrece carga inteligente." MHP cree que los fabricantes europeos van a la zaga de los principales fabricantes chinos en este aspecto.
Para el director de MHP, la diferenciación de los coches, es decir, lo que hará que una marca o un modelo destaque sobre el resto, será su software. Diferenciarse de sus rivales en la era del coche eléctrico es muy complicado. Los valores que usaban las marcas en el pasado para diferenciarse ya no interesan a la gran mayoría de los clientes.
¿Eres de los que le gusta conducir? Un BMW, un Alfa Romeo, un SEAT, un CUPRA o un Ford podían ser tus coches. ¿Necesitas confort? Citroën, Mercedes o Volvo son opciones muy válidas. Y la tracción integral eran cosas de Audi y Subaru.
Esos conceptos, aunque se usan todavía de forma anecdótica, ya no interesan. O mejor dicho, ya no permiten a una marca diferenciarse a ojos del público general. Desde la irrupción de Tesla que ha puesto el software como piedra angular del automóvil eléctrico, los valores que una marca debe transmitir son muy diferentes, especialmente cuando se habla de un coche eléctrico.
El dinamismo del coche, por ejemplo, es ya irrelevante para la inmensa mayoría del público. En el imaginario colectivo actual, la tecnología equivale a software, una amortiguación pilotada capaz de ofrecer a la vez agarre, seguridad y confort, no es visto como tecnología, sino como mecánica. Y la mecánica es un coche de gasolina, es en teoría el pasado.
En el fondo es lógico. Desaprovechar las posibilidades que ofrece el software en un coche eléctrico, con apenas partes mecánicas, habría sido pasar al lado de lo más importante.
"La diferenciación se producirá definitivamente a través del software. Y no se limitará al software del vehículo. También tendrá mucho que ver con lo bien que se integre el coche en otros ecosistemas: por ejemplo, cómo funciona la integración del ecosistema digital de un smartphone, si hay servicios digitales de streaming o si el coche ofrece carga inteligente", añadió Augustin Friedel.
Las ayudas a la conducción ADAS y los sistemas de conducción semiautónoma, de los que Tesla se ha impuesto como la campeona, son la vertiente más visible, pero de ese coche definido por el software. Pero en el caso de los coches eléctricos, no es la única.
La integración con otros ecosistemas, por ejemplo, puede hacer que una marca gane buena reputación o no. Tesla, por ejemplo, ganó enormemente frente a sus rivales con su red de carga dedicada. Todo queda en casa y, por tanto, no hay problemas. Otras marcas pueden ver su imagen dañada debido a problemas a la hora de recargar en puntos de carga de terceros. O bien a la hora de planificar una ruta con puntos de carga.
La carga es sólo un ejemplo. La presencia de Android Auto o Apple CarPlay, por ejemplo, en el coche es esencial. Y si además pueden funcionar de forma inalámbrica, aún mejor. Son sólo dos ejemplos para ver hasta qué punto el software de un coche puede ser relevante.
Obviamente, no todo es tan blanco ni tan negro. Algunas marcas europeas conservan su aura de antaño, como BMW con el dinamismo o Mercedes con el lujo.
Tampoco sería cierto afirmar que todas las marcas chinas están realmente a la altura de las europeas en términos de acabados o de software. Han mejorado mucho de forma alucinante en sólo 15 años, sí. Y aún les queda camino por recorrer. Por otra parte, las marcas europeas han bajado el listón, empezando por Volkswagen.
De hecho MHP matiza su advertencia. Son más bien los recién llegados, como Nio y Xpeng, que se definen por el software. Estos “son todavía una pequeña parte del mercado chino", afirma Friedel. “Todavía es un grupo pequeño, no todas están muy por delante de nosotros, pero ya existe el riesgo de que sean precisamente las que actualmente crecen más rápido y ganan cuota de mercado por sí mismas" las que preocupan.
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