Audi: de los espejos a los retrovisores virtuales con cámara y pantallas OLED. ¿Hablamos de progreso?
El Audi e-tron pasará a la historia por ser el primer coche eléctrico de Audi como modelo de producción, pero también por ser el primer vehículo comercializado innovando en elementos que hasta ahora eran intocables, como el sistema de frenado o los espejos retrovisores. Centrándonos en estos últimos, cabe preguntarse en clave de seguridad por los pros y los contras de los Audi Virtual Mirrors, las cámaras que sustituyen a los retrovisores.
Cómo funcionan los Audi Virtual Mirrors
El funcionamiento de los espejos virtuales es conceptualmente sencillo. Una cámara, un monitor, una centralita que conecte los dispositivos de entrada con los de salida a una interfaz para permitir procesar la señal, y poca cosa más.
Luego, si añadimos funcionalidades como las de mover el campo de visión hacia las zonas que más nos interesan en cada momento de la circulación, la cuestión se complica, pero en el fondo no es nada que no hayamos visto hacer en los dispositivos más variopintos. La verdadera novedad está en incorporar esta tecnología al mundo de la automoción.
Según detalla Audi, "las pantallas de 7 pulgadas, cuyo brillo se ajusta automáticamente, están equipadas con sensores de proximidad. Si el conductor mueve el dedo sobre la superficie, los símbolos se activan y le permiten mover la imagen. Una función de cambio permite al conductor ajustar, también, el retrovisor virtual del lado del pasajero".
Y como siempre que estamos ante un avance, debemos preguntarnos algo muy sencillo: ¿qué aportan los espejos virtuales?
En primer lugar, aportan mejoras aerodinámicas. La superficie del soporte de las cámaras es mucho más amigable con el viento que las carcasas de unos retrovisores tradicionales. No en vano la diferencia entre montar espejos tradicionales o espejos virtuales motiva que el mismo Audi e-tron ofrezca un coeficiente aerodinámico de 0,28 o 0,27, respectivamente.
También aportan disminución de masa suspendida fuera de la estructura principal del vehículo. No pesa lo mismo una carcasa grande que una pequeña, ni un gran espejo montado con un soporte motorizado que una pequeña cámara cableada.
Sin embargo, la seguridad es el valor principal por el que los fabricantes venden sus espejos virtuales. De hecho, los espejos retrovisores tradicionales son un elemento de seguridad activa del vehículo, de manera que es comprensible que sea esta área la que más sirva para promocionar estos nuevos dispositivos.
Hablemos de retrovisores, hablemos de seguridad
En cada soporte hexagonal se ubica una pequeña cámara, cuyas imágenes se procesan digitalmente y se muestran en unas pantallas OLED de alto contraste de 1.200 x 800 píxeles que se ubican en la zona de transición entre el salpicadero y las puertas, quedando perfectamente integradas en el área del conductor.
Las pantallas muestran una imagen significativamente mejor que la de un espejo retrovisor convencional en muchas situaciones, como por ejemplo, cuando incide directamente la luz del sol. El sistema virtual se ajusta automáticamente a tres tipos de situaciones de conducción: desplazamientos en autopista, giros y maniobras de aparcamiento.
Audi dixit.
Pero no sólo Audi planea irrumpir ya en el mercado con estos retrovisores virtuales. Toyota, a través de Lexus, está a punto de hacer lo mismo en Japón. Así se expresaba la firma nipona en un comunicado que hizo público la semana pasada:
Instalando pequeñas cámaras exteriores en las puertas delanteras, Lexus ofrece a sus conductores una clara visión de los alrededores del vehículo. El sistema mejora automáticamente las áreas correspondientes (derecha, izquierda o posterior) cuando se activan los intermitentes o cuando se selecciona la marcha atrás. La vista de las zonas que rodean al vehículo pueden ser mejoradas por el conductor para obtener una completa conciencia del entorno.
Estos son, pues, los argumentos de las dos marcas que están a punto de ofrecer los retrovisores virtuales como elementos sustitutivos de los espejos retrovisores tradicionales. Reducción del ángulo muerto a altas velocidades, ampliación del campo visual inferior en estacionamientos, avisos procedentes del asistente de cambio de carril y de la advertencia de salida de la carretera...
Breve repaso a la historia del espejo retrovisor
Los espejos fueron objetos muy utilizados en las civilizaciones egipcia, griega, etrusca y romana. Se elaboraban con metal bruñido, ya fuera cobre, plata o bronce, y tenían forma de placa redonda u ovalada. Durante la alta Edad Media cayeron en desuso, y ya en el siglo XIII se incorporaron a los soportes tradicionales los espejos de vidrio o de cristal de roca montados sobre láminas de plomo o estaño.
Hoy en día, los espejos se suelen fabricar depositando una fina capa de aluminio sobre una plancha de vidrio. Y hasta hace unas décadas, se utilizaba más plata que aluminio. Básicamente, la historia del espejo corre paralela a la historia de los diferentes materiales con los que se pueden fabricar. Las calidades pueden ser superiores, pero en lo estructural siguen siendo objetos relativamente tradicionales.
Foto: The359.
En Automoción, los espejos han vivido una evolución de pocos pasos, pero muy importantes. En la década de 1930 se inventaron los primeros dispositivos antideslumbramiento con accionamiento manual para retrovisores, que se popularizaron hacia la década de 1970, y ya en 1949 Jacob Rabinow desarrolló un mecanismo automático fotosensible que permitía desentenderse del mecanismo manual. Este sistema irrumpió en el mercado durante la década de 1980.
Los sistemas antideslumbramiento actuales utilizan fotosensores montados sobre el mismo retrovisor interior para detectar la luz y adaptar el espejo mediante una capa electrocrómica, oscureciendo de forma automática el cristal cuando la luz ambiental desciende.
En los espejos retrovisores exteriores, la evolución ha vivido menos pasos incluso: apenas el (feliz) cambio de los espejos planos a los espejos convexos, algunos fabricantes que incorporaron colores a los vidrios para reducir el riesgo de deslumbramiento, la adopción de reglajes manuales primero y la posterior electrificación de esos ajustes...
¿Por qué han evolucionado tan poco los espejos retrovisores en tantos años? Debió de ser porque ya realizaban su función de forma suficientemente correcta. Sencillez y efectividad, en equilibrio. La luz incide, la imagen se refleja, la información llega al conductor. Fin.
Como mucho, puede que el conductor no sepa reglar correctamente los espejos, que no los observe con la debida frecuencia o que simplemente no tenga presente la necesidad de complementar la información que recibe de los retrovisores con la información que percibe por medio de su campo visual periférico.
Como hay situaciones en las que ni siquiera el conductor mejor entrenado puede eliminar la totalidad de los ángulos muertos, las cámaras de marcha trasera son un muy interesante complemento para la visión que nos ofrecen los espejos retrovisores de la parte posterior del vehículo.
Sin embargo, el escenario que nos proponen ahora Audi y Lexus va más allá. ¿Llegarán en un futuro a sustituir completamente los retrovisores por cámaras y monitores con controles selectivos de la imagen? ¿Será esta una nueva imagen del progreso en materia de seguridad activa?
Ubicación de los dispositivos de visualización, una verdadera problemática de seguridad vial
En este punto, cabe hablar sobre un aspecto acerca del que los retrovisores de siempre no ofrecían discusión. ¿Dónde se visualiza la información captada? En los espejos retrovisores convencionales, la captación de imágenes y su visualización se ofrecen en un mismo punto. En los espejos virtuales, depende.
Por un lado, la captación de imágenes se produce, de momento, desde un punto muy próximo al que se utilizado tradicionalmente en la mayoría de turismos. Quizá en un futuro se vaya moviendo la cámara hacia ubicaciones que favorezcan captaciones más útiles para el conductor.
Por el otro, la visualización de las imágenes captadas se realiza, de momento, en lugares próximos a la ubicación de los actuales retrovisores, aunque lógicamente en la parte interior del vehículo. ¿Hay motivo para mantener esta posición? Sí.
Aunque una pantalla OLED de alto contraste como la que monta el Audi e-tron pueda ocupar el espacio que se desee, los diseñadores de interiores tendrán que lidiar con cuestiones de ergonomía que entroncan con ese valor de seguridad que tanto defienden los fabricantes.
La primera razón que nos podría venir a la cabeza es la mecánica por la cual un conductor tiene el hábito de buscar en el lateral izquierdo o derecho la información de su alrededor. Sin embargo, este argumento cae por su propio peso cuando, a fuerza de observar cámaras de marcha atrás, el conductor cambia su hábito de observar por el retrovisor interior para desviar la mirada hacia el monitor de la cámara, siempre que esta le ofrezca un correcto ángulo de visión.
La segunda razón es una evolución de la primera, y tiene que ver con cómo el conductor mueve la cabeza de un lado a otro buscando la información correspondiente, y formándose una idea de globalidad de la información que percibe. Eliminando ese movimiento, la información puede quedar sesgada.
Existe una razón mayor para no mover las pantallas demasiado, y no es otra que seguir atendiendo al posible ángulo muerto que se pueda producir más allá de las cámaras de monitorización, tanto como al resto de elementos de la vía.
Cuando observamos la realidad que nos rodea, lo hacemos de forma envolvente, sin detener la vista en nada en particular, sino moviendo nuestra mirada para contar con cuanta más información, mejor. Y esa actividad la hacemos mientras nos desplazamos, mientras hay elementos que permanecen quietos y mientras otros elementos se desplazan.
En un escenario complejo de circulación, que exista un movimiento de la cabeza buscando posibles riesgos en una pantalla lateral puede ser mucho más conveniente que si esa pantalla se localiza, por ejemplo, en la parte superior de la consola central. De hecho, es posible que mientras observamos la realidad lateral que nos muestra el espejo virtual nuestro cerebro procese también, por ejemplo, que hay peatones dispuestos a cruzar frente a nuestro vehículo.
Finalmente, y con independencia de si los espejos retrovisores virtuales como los Audi Virtual Mirrors del Audi e-tron logran sustituir o no a los espejos retrovisores tradicionales, hay algo que no cambia: sin un conductor que tenga la actitud y la destreza de mirar de forma adecuada, de poco sirve el mejor de los sistemas.
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