En el amanecer de la automoción, la carga que había sobre el conductor era mucho más elevada que la que tenemos hoy. Gracias al progreso nos hemos podido olvidar de corregir el avance del encendido, de las fugas de refrigerante, de no quedarnos tirados así como así... hasta llegar a los últimos automatismos.
En la actualidad el coche semi autonómo es una realidad, siempre a golpe de extras y voluntariamente. No me refiero ya a luces automáticas o freno de estacionamiento eléctrico, me refiero a que en algunos modelos ya lo único que le coche no hace por sí mismo es mover el volante solo (casi).
Uno de los evidentes automatismos tiene más de medio siglo, y me refiero al cambio automático. No ha empezado a despegar realmente hasta que las cajas automáticas han dejado de tener más inconvenientes que ventajas. Ya hasta los hiperdeportivos no se pueden entender sin cambios automáticos (en cualquier grado).
Las manos, donde pueda verlas
Una de las premisas de la seguridad activa es la de las dos manos en el volante, para estar concentrados en lo que tenemos delante y en los retrovisores. El resto de cosas son menos importantes y progresivamente hemos podido delegar, incluso por la voz, en ausencia de copiloto humano (o uno competente, a secas).
El primer control de crucero era muy elemental. En los aceleradores de cable, era un tensor, y asociado a una electrónica muy simple, se tiraba del cable más o menos para mantener la velocidad. Más simple aún en los modelos actuales, de acelerador electrónico, ya no se mueve el pedal cuando actúa este automatismo.
Este sistema permite abstraernos del límite de velocidad. Tan solo hay que tocarlo si cambian las circunstancias del tráfico, o si hay obras, o si pasamos por una limitación de velocidad inferior. Muy cómodo, pero más aburrido. Hasta podemos ver algunas señales en el tablero por si hubo despiste.
Cuantas menos tareas tiene que realizar el conductor, más puede concentrarse en conducir, pero llega un punto en el que todo conductor se atocina y se aburre. El efecto neto puede ser equivalente al de dormirse, al de tomarse varias cervezas, o al de acabar de sufrir una ruptura sentimental.
Mis dos coches tienen el control de crucero, pero apenas lo uso. Primero, es menos eficiente salvo en terreno llano, y segundo, puede llegar a aburrirme. Es muy útil en zonas donde el control de velocidad es a un nivel nazi, como un radar de tramo, o para descansar el pie derecho tras muchos kilómetros.
Pero estoy hablando del control de crucero en su faceta más básica. Por encima tenemos el control de crucero activo (ACC), que es consciente del tráfico y corrige constantemente la velocidad para no pegarnos demasiado a vehículos más lentos, y en algunos casos, puede frenar por completo evitando un accidente.
O frenas, o te freno (o solo te aviso)
El conductor se tiene que limitar a dar los intermitentes y ponerse en el carril que más le convenga. El automatismo acelera, frena y mantiene la velocidad deseada si el tráfico lo permite. Se puede conducir sin usar los pies para nada. Pero aún hay más.
Hay modelos donde estas funciones se refuerzan con el asistente de mantenimiento de carril (LKAS, LDW...), evitándonos salirnos del carril de forma peligrosa o sin haber encendido los intermitentes. Puede ser un simple pitido o una acción correctiva sobre el volante, siempre leve, porque el control final es humano.
Concretando más, algunos coches basta con que perciban algo de resistencia en la columna de la dirección y prácticamente conducen solos. Por poder, pueden, pero los fabricantes se curan en salud y en demandas, y no permiten que el sistema se use así. Debe haber una supervisión humana en todo momento.
Los fabricantes no ocultan su intención de lograr el coche 100% autónomo, del tipo "llévame a tal sitio". Con o sin carné de conducir, admitámoslo, hay gente que prefiere que le lleven. En algunos casos, como tras haber bebido o por cansancio, es lo más deseable.
Además, el objetivo que subyace en la conducción autónoma es la visión ideal de la siniestralidad cero. Es decir, suprimir los errores humanos de la conducción, como lo del sistema Skynet que imaginó James Cameron en la saga Terminator. Reducir las probabilidades de fallo usando ordenadores y leyes fijas.
De momento nadie habla de ilegalizar la conducción manual. Salvo que sea un modelo 100% autónomo sin homologación para ser conducido, un coche sin carné, se seguirá pudiendo elegir cuándo se quiere conducir y cuándo no. Puede que cuando nos caigamos a pedazos eso cambie, pero falta mucho todavía.
He probado diversos sistemas de control de crucero activo y llego siempre a la misma conclusión. Sí, es más seguro, pero ni te puedes fiar al 100% del sistema, ni es recomendable en largas distancias porque produce aburrimiento, y eso es peligroso.
¿Qué hace uno cuando se aburre? Intentar ponerle remedio, causa y efecto. Buscar una emisora de radio, mirar la agenda a ver si hemos llamado a Zutanito, ver el Whatsapp, mirar el periódico (algunos inconscientes lo hacen), maquillarse, contar ovejitas en el campo, imaginar desnudos a los camioneros... Vale, retiro lo último.
Para mi lo ideal es un control de crucero que simplemente corrija mis errores si no lo hago yo. No me quiero resignar a simplemente elegir carril y pasar de todo. Prefiero conducir de forma manual cinco horas del tirón, me va a obligar a estar más concentrado que si voy pensando en los gamusinos. Y alguna que otra gamusina.
La evolución del ACC no se queda aquí, si se combina con cartografía GPS (con datos de altura) e incluso el estado del tráfico, se puede aumentar la eficiencia por encima de lo que un experto en conducción eficiente puede lograr. Algunos modelos ya "piensan" así, aunque en alta gama.
En algunas marcas para tener el frenado automático, hay que usar el ACC por narices. Prefiero los sistemas que simplemente me harán frenar antes si se me ha ido el santo al cielo, pero mientras conduzco yo, ni control de velocidad ni gaitas. Solo ayuda para no chocar o frenar con más suavidad.
A largo plazo, los ACC erradicarán de las carreteras a los cagaprisas, la electrónica les impedirá ir pegado a otro vehículo a velocidades elevadas, donde la posibilidad de accidente es salvaje a nada que el primero acaricie el pedal del freno. Sacrificar libertad a cambio de seguridad, ¿de qué me sonará eso?
Además, el ACC se puede combinar con la lectura de señales de tráfico para olvidarse de los malditos radares. ¿Y por qué no se hace ya? Mario Guerreiro, jefe de prensa global de Volkswagen, me respondió. Porque el conductor debe ser el responsable de eso, no vaya a reducir velocidad el coche cuando no debe y luego vengan las demandas.
Y no le falta nada de razón. Si hay gente que demanda a las automovilísticas porque su coche cuando se le pisa el acelerador (pensando que es el freno) gana velocidad, hay que estar curados en salud. Y eso nos lleva a lo de las leyes de la robótica, poner en manos de lógica binaria o difusa algo que compete al conductor humano.
Bueno, en mi opinión eso se arregla con radar trasero, que se pueda evaluar que la deceleración no va a tener ninguna consecuencia negativa en los demás, aunque sea un cagaprisas y no merezca tal consideración. Ya no conducimos solos, el silicio ya es un acompañante fijo en nuestros viajes. Deberían bonificar las aseguradores por eso. Pero es otro tema...
