“Donde sea, te pueden quitar el carro y matarte para conseguirlo". Así viven los conductores la gran crisis de Venezuela

Ningún ciudadano europeo que decida pasar un tiempito en la República Bolivariana de Venezuela puede decir que no es una experiencia curiosa como mínimo, extravagante —hablando en plata— por el modo peculiar en que las cosas más comunes funcionan aquí y difícil a día de hoy en las circunstancias del chavismo.

Como bien sabe cualquiera a poco que eche la vista no muy atrás en el tiempo, las recesiones económicas afectan a todo el tejido productivo y social de los estados en los que se producen; y con nuestros intercambios financieros globalizados, el efecto dominó tras la caída de algún importante bloque económico no se suele hacer esperar.

Pero el caso de Venezuela es muy especial, no solamente por el hecho de que su crisis específica se circunscribe a lo que abarcan sus fronteras, sino también por su enorme complejidad, nunca vista en la región.

“El sistema de valores de los venezolanos tiene, por decirlo de alguna manera, un bajo valor de mercado”, asegura el ingeniero geofísico Alberto Rial en su libro La variable independiente (2013), un ensayo sobre el papel de la idiosincrasia cultural en el desarrollo del país. “Los bienes que ofrece a la venta no tienen la suficiente demanda ni aportan el dinero necesario para incrementar la prosperidad de sus habitantes”, razona.

Y, si a eso le añadimos las destructivas políticas socioeconómicas de los últimos veinte años y la caída del precio del petróleo, principal fuente de ingresos estatales en un escenario productivo no diversificado, que condujeron a la devastadora crisis actual desde 2013, y las sanciones internacionales a partir de 2017 por la deriva autoritaria del Gobierno chavista, nos encontramos ante la situación actual.

No hay parangón para la catástrofe a la que uno asiste a diario viviendo sencillamente en Venezuela. Una catástrofe que se sufre al acudir a los hospitales, hacer la compra en el supermercado, sacar efectivo en algún cajero o incluso al conducir un coche.

Cómo es ir al volante por las calles y las carreteras de Venezuela

Entre la escasez de cauchos y sus altos costos, este tipo de cosas se ven en Caracas. @CNNEE pic.twitter.com/hiPzOyveFk

— Osmary Hernandez (@osmarycnn) 16 de octubre de 2018

Con la tesitura tan arrecha del país, la experiencia colectiva de los conductores coincide a la perfección en los testimonios que uno puede recopilar charlando con ellos. La patóloga jubilada Lila Acosta, que posee un Mitsubishi MF de 2005, asegura que “conducir en Venezuela es intenso” porque “la gente está muy neurotizada: agarran el volante como si fuese un arma con la que atacar a otros”.

Esto no tendría por qué resultarnos sorprendente; cuadra con la idea de La Ley de Murphy (Arthur Bloch, 1977) sobre que uno no sabe lo que es blasfemar hasta que no aprende a conducir, y también ocurre en España. Pero ¿a qué se debe el nerviosismo de los automovilistas en Venezuela?

“Lo peor que hay aquí es la inseguridad”, me dice un taxista de confianza que lleva ocho años en el sector con un Nissan Sentra B15. “Donde sea, te pueden quitar el carro y hasta matarte para conseguirlo. A varios de mis compañeros se lo han robado”, asegura.

Según las informaciones proporcionadas por el Observatorio Venezolano de la Seguridad, hasta noviembre de 2017 hubo casi 37.000 robos de vehículos, cerca de 18.000 en Caracas según el Cuerpo de Investigaciones Científicas Penales y Criminalísticas; aunque estos números disminuyeron a lo largo de 2018 por lo que explica el Observatorio Venezolano de Violencia en su último informe anual.

“Existe el problema de los atracos”, prosigue Acosta. “Hay muchas motos y no está regularizado su tránsito en las autopistas, y cuando están trancadas, los motorizados [motoristas] desvalijan a los conductores y pasajeros de los coches. Lo he vivido en la Cota Mil”, explica, en referencia a la concurrida Avenida Bocayá de la capital venezolana, “y en la autopista del Este, a la altura de Los Ruices”.

Acosta detalla cómo se producen las agresiones: “Les ha ocurrido casualmente a las personas que iban delante de mí; les han robado las carteras, los relojes, los celulares… Son atracos en masa, y suelen ocurrir siempre que hay embotellamientos”. Y una funcionaria joven me lo confirma: “En Caracas no puedes manejar con los vidrios [ventanillas del coche] abajo por los ladrones”.

“Hugo Chávez le dio acceso libre a los motorizados a todas las vías”, explica esta funcionaria, que recuerda cómo antes las motos no podían circular por las autopistas. “Solamente por las calles y avenidas”, añade. Y Acosta me plantea: “¿Cómo cambias un caucho [neumático] en la vía si tienes a los motorizados alrededor?”.

En este punto, me ofrece una anécdota: “A una persona se le pinchó un caucho yendo hacia Caricuao por la autopista del Este a las seis y media de la mañana. Se bajó del carro a cambiarlo y se le acercó cualquier cantidad de motorizados, a los que amenazó con la llave [la cruceta]. Y, hasta que no vino alguien conocido a quien avisó por celular para ayudarle, no pudo cambiarlo”.

“¿Hay carreteras secundarias?”, le pregunto. “¿Tú dices para escapar? Son peores porque los atracadores están escondidos en los matorrales”. “O sea, no hay escapatoria”, señalo estupefacto. “No hay escapatoria”, confirma ella.

Pero es Adrián Álvarez, un caraqueño jubilado que desempeñó diversos oficios y pudo recorrer gran parte del país, quien me expone por qué hay tantos delincuentes a dos ruedas: “Hugo Chávez proporcionó motos chinas baratísimas, a 5.000 bolívares, y se formaron bandas de motorizados”. Por lo visto y según en qué circunstancias sociales se procure algo así, es otra forma de ponderar el adagio consabido de que lo barato sale caro.

“Conducir en Caracas es difícil por estos factores y, además, por el mal estado de las vías”, continúa Acosta. “Hay socavones muy grandes, las alcantarillas no funcionan y, cuando llueve, las pozas son lagunas”, describe.

“En Los Ruices hay un río, una quebrada que pasa por allí y, cuando llueve mucho rebasa los niveles, y una vez murió un muchacho atascado en un carro en ese lugar”. Claro, que estos problemas son comunes a toda Venezuela, “aunque los motorizados se reducen en el interior del país; son más cosa de la capital”.

En el interior, sin embargo, “son las malas condiciones de las vías lo que produce la dificultad para conducir”, según explica Álvarez. La constatación me la proporciona el taxista: “Adonde quiera que vayas hay huecos”. Y, cuando le consulto sobre si los conductores cumplen las normas de tráfico, es categórico: “Aquí, en Venezuela, no se respeta nada”.

Lila Acosta profundiza en esto: “Todo el mundo se come la luz [de los semáforos en rojo] y las flechas [señales], se suben a la acera para sortear los socavones y los burros o policías acostados [badenes y resaltos] y la gente estaciona donde le da la gana y no pasa nada. Porque, de paso, no hay policías de tránsito, que parece que desaparecieron en Venezuela: creo que los eliminaron y los pasaron a la Policía Nacional Bolivariana”.

Por si todo lo anterior fuera poco, basta darse un garbeo por las calles para percibir que no funcionan muchos de los semáforos. “Porque no tienen los repuestos de los bombillos”, me explica Acosta. “O, de repente, se pone un semáforo en rojo y se queda la luz pegada y no sabes si va a cambiar o no”.

Tampoco se respeta a los peatones. “Unos peatones que tampoco obedecen a los semáforos ni cruzan por los pasos de cebra”, tal y como explica Acosta, y esta es una de las costumbres que mayor inquietud me ocasiona siempre que voy andando acompañado por venezolanos. “Ni los conductores ni los peatones respetan las normas de tráfico”, remata la patóloga.

Y prosigue con esta tremenda declaración: “Uno no puede salir en la noche, y si lo hace, se da cuenta de la soledad que hay en las calles por el mismo problema de inseguridad”. Y es entonces cuando menos se respetan las leyes de tránsito, según ejemplifica: “Tú vas a llegar a un semáforo y lo ves en rojo... y sigues de largo porque no sabes si te van a asaltar si te paras”.

Según mi propia experiencia, incluso hay taxistas que tocan el claxon en las encrucijadas, cuando ya ha anochecido y hay muy poca circulación, para avisar de su paso a otros posibles conductores con los que puedan toparse sin decelerar la marcha ni un poquito. Uno confía en ellos como profesionales que son, pero la intranquilidad parece ineludible.

No es así en el Municipio Chacao de Caracas: “Desde que llegó Irene Sáez a la Alcaldía [de 1992 a 1999], puso su normativa y con ella se quedó”, me cuenta Acosta. “Era una maravilla pero, desde hace cinco años, también sufre decadencia”.

Y rememora tiempos que considera mejores: “Conducir antes en Venezuela era cheverísimo. Salíamos de aquí con mi padre al volante a las doce de la noche para ir a Margarita, al estado Nueva Esparta. Había que agarrar toda la carretera de Oriente —ahora hay una autopista—; llegábamos a las cuatro de la mañana y el ferry salía a las seis. Y sin ningún problema: las vías en perfectas condiciones, la gente respetando las normas de tráfico…”.

“Ahorita es que todo es un desastre”, continúa. “El respeto a las normas lleva unos diez años en declive, y antes no era así porque te ponían multas. Y yo podía llegar a mi casa a las cuatro de la mañana, estacionar mi carro allá afuera y entrar por la puerta principal. Y ahora cada vez es peor; cada vez estamos más atrapados en nuestras casas”.

No se dispone de datos concluyentes sobre seguridad vial desde 2013, pese al estudio realizado por el Observatorio de la Seguridad Vial en 2017. Es lo que refleja el último informe de la Organización Mundial de la Salud, y de lo que se quejaba LA Network en el primer Ranking latinoramericano de ciudades fatales: “Venezuela es el único país del que no tenemos en este informe cifras ni indicadores creíbles sobre muertes por accidente de tránsito”.

Obtener el carné de conducir y adquirir un coche en la República Bolivariana de Venezuela

“Sacarse el carné de conducir en Venezuela es facilito”, me comenta Lila Acosta con cierta ironía. “Cuando yo me lo saqué, hace treinta y pico de años, era imprescindible saber manejar; mi padre me metió en una escuela de manejo, aprendí y la antigua Inspectoría de Tránsito me examinó y me dio mi licencia de conducir”, recuerda.

Las cosas han cambiado: “Ahora no tienes que presentar ni el examen teórico ni el práctico: untas a los gestores y ya te lo dan”, afirma. Y explica cómo funciona la corrupción “de todo tipo y a todos los niveles”. Existe mucha, asegura. “¿Hay por ahí mucha gente que conduce y que no ha aprobado ningún examen para ello?”, pregunto con asombro. “Sí, mucha, muchísima. ¿Por qué crees tú que hay gente loca manejando?”.

Pero comprar un vehículo es prácticamente inasumible para el común de los mortales venezolanos. “Casi no hay producción y es muy costoso porque te los venden en dólares, y a brinco rabioso [al contado]”, señala el taxista.

“Antes había facilidades de pago: dabas la inicial y ya lo ibas pagando por letras con un préstamo”, prosigue el taxista, que recuerda las marcas que había a la venta: “Había de todo: Chevrolet, Chrysler, Nissan, Kia, Honda...”. “Y Mazda, Daewoo, Fiat...”, agrega Adrián Álvarez. “No teníamos acceso a todos los modelos del mercado, pero sí a carros muy buenos. Y las ensambladoras estaban en Valencia, la zona industrial del Estado Carabobo”.

El taxista sostiene que “esta mala situación lleva unos diez años, quizá menos de una década. Y Ford y Toyota siguen ahí, aguantando no sé cómo”. La una, precisamente en Valencia, y la otra, en Cumaná, Estado Sucre. “Muy precarias”, afirma Lila Acosta.

Tan precarias como lo son los sueldos de la mayor parte de la ciudadanía, con un salario mínimo establecido en 40.000 bolívares, una cantidad que se come muy rápido la inflación más grande del mundo, en los 10 millones porcentuales para este 2019, según el FMI. Este es el motivo, junto con la devaluación monetaria crónica, de que casi nadie goce en Venezuela de los medios económicos precisos para aportar los miles de dólares que cuesta un coche nuevo importado.

Lo que un venezolano paga por llenar el depósito de gasolina, y cómo tiene que pagarlo

“La gasolina siempre ha sido muy barata, y eso no es un factor de dificultad para los conductores porque es a lo que estamos acostumbrados”, asevera Lila Acosta. “Lo que sí nos ha dificultado la conducción es que no haya gasolina”. “¿En un país petrolero?”, pregunto alzando las cejas. “En un país petrolero. Pero es que ya casi no producimos ni gasolina”, responde la patóloga.

Pero mi perplejidad es mayor cuando me dice lo que pagan por llenar el depósito: “El sencillo [efectivo] que uno lleve. El bombero [empleado del surtidor] no te acepta ni los billetes de dos ni los de cinco bolívares, porque lo que le queda de diferencia con el precio estipulado, el sobrecoste, es su ganancia, además del sueldo”.

No obstante, el taxista matiza esta cuestión: “Si conoces al bombero, sí recibe los billetes de dos y cinco bolívares; si no, no los acepta. Y hasta los de diez y veinte hay bomberos que no los quieren; ya exigen que uno les dé de cien para arriba, cuando llenar el depósito de gasolina al precio legal no llega ni a cinco bolívares”.

Incluso hay muchos conductores que se han visto obligados a pagar los 100 bolívares “porque en el banco no te dan ni de cinco, ni de diez ni de veinte”, me cuenta Lila Acosta. “De modo que muchos bomberos están ganando casi cien bolívares cada vez que atienden”. Es el otro robo en la gasolina venezolana después del contrabando en la frontera con Colombia.

Las dificultades para mantener el coche a punto

“Mantener el coche cuesta muchísimo”, se lamenta Lila Acosta. “Cambiarle el aceite tras 5.000 kilómetros cada tres meses, si es un carro que se usa todos los día para ir al trabajo, cuesta 220.000 bolívares; y la reparación de unos frenos, algo mucho más grave, 400.000”. Con el salario mínimo de 40.000 bolívares, ¿quién puede hacer eso?

“A la inmensa mayoría no le es posible, y la gente ha tenido que estacionar sus carros porque no le pueden cambiar el aceite”. O sustituir las piezas dañadas. En Maracay, montones de vehículos se acumulan aparcados alrededor de edificios residenciales, algunos sin ruedas, con una gruesa capa de polvo. “Abandonados”, puntualiza la patóloga, “y los van desvalijando. Es terrible”.

Para un taxista, la cosa es peor: “El cambio de aceite está por las nubes; el propio aceite ya vale 30.000 bolos el litro. El cambio se hace mensualmente” porque 5.000 kilómetros es lo que recorre un taxi al mes. “Los repuestos se obtienen con dificultad y a puro precio de dólar”.

Un neumático nuevo puede costar 200 dólares en Venezuela. “Para un carro; y si es para una camioneta, vale 300”, matiza el taxista. Pero los precios descienden hasta 65 dólares si es un neumático de origen chino, según Lila Acosta: “No un Goodyear, no un Firestone: uno chino”, enfatiza. “Como negocio, vivir de un taxi no es muy rentable ahorita por los costos de mantenimiento”, me confiesa con resignación mi taxista de confianza.

La funcionaria lleva un año entero con su coche, un Chevrolet Wagon R de 2003, en el taller: “No funciona un sensor de la caja de cambios, y en Venezuela, ese sensor no se consigue. Yo misma lo he buscado en Mercado Libre, he llamado a tiendas que venden repuestos y he hablado con amigos que se dedican a ese negocio, y nada”.

La escasez y los altos precios han hecho estragos en este sector mercantil: “Cada vez son menos los negocios de venta de repuestos; muchos han tenido que cerrar porque no es rentable”. Un cuñado de Adrián Álvarez liquidó el suyo de Ford, y ahora intenta vender los repuestos que le quedan a la propia compañía, “a precio de gallina flaca”.

Según detallan mis interlocutores, las personas con contactos dentro del Gobierno chavista logran coches y repuestos más fácilmente, sobre todo si están metidos en Misión Transporte, la acción del Ministerio de Transportes de Venezuela. Los repuestos se importan de vez en cuando, y uno debe hacer una cola larguísima y, por ejemplo, aportar los neumáticos dañados para que le proporcionen unos nuevos.

#9May Hugo Ocando, presidente de Transporte Unido por Venezuela: El motivo de esta protesta es porque queremos libertad, no queremos insumos, cauchos, aceite ni batería porque esa no es la solución a lo que sucede en el país. #TVVenezuela #TVVNoticiads pic.twitter.com/u9TJJX1aFM

— TVVenezuela Noticias (@TVVnoticias) 9 de mayo de 2019

Mientras, una amiga de la funcionaria “tuvo que parar su carro por dos meses porque no los tenía”. Y si se acude a Duncan, “que es la única empresa que te vende baterías de coches aquí, uno debe llevarse la batería vieja, que ya no sirve, hacer cola desde las tres de la mañana y entregársela a los dependientes para que le den una a estrenar a un precio más económico”.

Los seguros automovilísticos son también una historia muy distinta: “Ya no te los cobran en bolívares, sino en dólares por la inflación exagerada”, me informa la funcionaria joven. “La cotización que me propusieron era de unos 600 dólares. No la puedo abonar, así que sólo pago responsabilidad civil, que en enero estaba en 60.000 bolívares y que no te cubre las reparaciones en caso de accidente”.

Así, “tú vas por la autopista, caes en un hueco y adiós, luz, que te apagaste: hasta 100 dólares te pide una grúa”. Y otra de sus amigas “tiene un carro chino, un Arauca de cuatro puertas, y estacionándose, chocó por detrás y rompió un faro. Y, cuando fue a poner el reclamo en la aseguradora, les era más rentable concederle la pérdida total que sustituirle el faro”.

La única cosa buena de la crisis para los conductores de Venezuela

Si uno accede al último informe anual del Observatorio Venezolano de Violencia sobre esta situación insólita, lee lo que se ve a continuación: “Los robos de vehículos disminuyen, pues hay menos vehículos en las calles, que están parados por falta de repuestos o de la capacidad de sus dueños de financiar las necesarias reparaciones”.

Y, por los mismos motivos hay, en palabras de Lila Acosta, “un descenso del tráfico. Antes había aquí unas colas gigantescas en las que podías pasar horas. Ahora no; ahora uno va a un lugar con el coche y sabe que va a llegar rápido. Es una de las pocas cosa buenas que ha traído la crisis”, puntualiza con una buena dosis de amarga ironía.