Pierre Lefaucheux no le sonará de nada a muchos de nosotros. Y sin embargo tiene su hueco en la Historia del Automóvil, pues inició el ascenso imparable que ha conocido Renault hasta la fecha y, más tristemente, experimentó en persona la importancia de tener el equipaje en el maletero y no suelto en el habitáculo. Ocurrió el 11 de febrero de 1955, cuando decidió viajar en coche y no en tren como tenía previsto.
Pierre Lefaucheux es el bisnieto del inventor francés Casimir Lefaucheux. Nació el 30 de junio de 1898 a Triel (Seine-et-Oise), no muy lejos de París. Su familia hizo fortuna en la industria armamentística. Excelente estudiante deja sus estudios en 1916 para alistarse e ir al frente. Recibiría la Cruz de guerra con dos citaciones (una de las mayores condecoraciones militares de Francia).
Entre las dos guerras mundiales le da tiempo a licenciarse en ingeniería y a doctorarse en derecho (1935), con la tesis “La Peseta Et L'économie Espagnole Depuis 1928”. Comienza su andadura profesional en los ferrocariles, en la Compagnie des Chemins de Fer du Nord. No le gusta y se va a una constructora a realizar varias obras en África.
En la Seguda Guerra Mundial, tras al debacle del ejercito francés, se une a la Resistencia. El 8 de marzo de 1944 se convierte en el jefe de las FFI (Forces Françaises de l'Intérieur) de la región de París. Tiene a 30.000 resistentes bajo su mando. En agosto de 1944 es arrestado y enviado a Buchenwald, de donde es liberado el 3 de septiembre gracias a la tenacidad de su esposa.
Ésta, que también forma parte de la Resistencia, consigue convencer al jefe de la Gestapo de Metz (el cual espera algo de clemencia al ayudar a franceses) de que trasladen su marido a Metz para interrogatorio y entonces soltarlo. Cuando Lefaucheux llega a Metz, ya ha perdido 20 kilos.
Mientras Lefaucheux está en Londres en una misión económica, Louis Renault es arrestado. Se le acusa de haber comerciado con el enemigo. Es internado el 23 de septiembre en Fresnes y murió el 24 de octubre en condiciones que han sido debatidas durante mucho tiempo. Parece obvio que las factorías de Renault no se librarán de la nacionalización y Pierre Lefaucheux será el encargado de sacar adelante el fabricante.
Duda de si dirigir o no el mayor grupo industrial francés del momento. Además, no le interesan nada los automóviles y prefiere moverse por París en bicicleta, pero su esposa le convence de que acepte el puesto. Así, podrá hacer realidad su visión social de la industria. Y es que La Ocupación y la guerra han cambiado profundamente al hombre, alejándose de la alta burguesía industrial y liberal de la que es uno de los hijos, lo que lo llevó a compartir ideas consideradas de izquierda, pero sin ser activo a nivel político.
El reto es inmenso. Las fábricas del grupo en la región de París están medio destruidas por los bombardeos y de los 38.000 empleados que tenía antes de la contienda, 14.000 vuelven al trabajo para reconstruir las instalaciones y la maquinaria. Lo de fabricar coches, ya ser verá después.
De hecho, tras la liberación de París, en 1944, se fabrican tan solo 1.045 vehículos industriales y algunos recambios. La mayoría de estos vehículos, se quedan ahí a la espera de neumáticos. Y es que la capitulación de Alemania no se firmaría hasta el 7 de mayo de 1945 con efecto el día 8 de mayo.
Levantar Renault
Tras la guerra qué va a poder fabricar Renault para volver a brillar, exportar y contribuir a la reconstrucción del país. En el mayor secreto, sin que los alemanes se enterasen (o quizá fingían no ver nada), Louis Renault tenía a un pequeño equipo trabajando en el desarrollo de un coche económico. Cuando Pierre Lefaucheux llega a Billancourt, descubre dos prototipos de un pequeño Renault de 4 CV fiscales.
Se encuentra también con el estudio de una berlina más grande e imponente de 11 CV fiscales, la cual se inscribe en la tradición de los sedanes grandes que fabricaba la marca antes de la guerra. Lefaucheux comprende rápidamente que para crecer y llegar lejos, es el más pequeño de los dos modelos el que debe fabricar.
Sin embargo, el Estado que ahora es dueño de Renault, quiere que solo fabriquen camiones. Lefaucheux convence a los ministros que le den la financiación para ese pequeño coche económico. Pero también ha de convencer a los directivos de la empresa que esa es la vía a seguir. Pero Lefaucheux no piensa en que la marca gane dinero, no en un principio, al menos. Piensa que debe proponer un coche "democrático", para el mayor número, al precio más bajo posible y así contribuir a la recuperación de la economía en general.
El objetivo es fabricar 300 unidades al día del Renault 4 CV. El 4 CV sería presentado en el Salón de París de 1946. Su producción comenzaría en el verano de 1947 y se entregarían 300 unidades a los concesionarios antes del Salón de 1947. El ritmo de 300 coches por día debe alcanzarse en 1949.
Más fáciles de convencer que sus ejecutivos, los trabajadores, sindicatos y miembros del comité de empresa se sienten seducidos por esta visión del futuro. Incluso los partidos políticos de izquierda están instando a sus seguidores a producir cada vez más, en el interés de la clase trabajadora.
El coche resulta ser todo un éxito. No es grande, pero caben cuatro. No es caro y su consumo es bajo. Inmediatamente, los pedidos fluyen, los plazos de entrega se elevan hasta dos años. La locomotora está funcionando, y en diciembre de 1948 ya se fabrican 232 unidades al día. El ritmo de producción no deja de subir y se exportan incluso las primeras unidades a Estados Unidos a partir de 1949.
En 1952, Renault abre una segunda fábrica en Flins, en el oeste del país. En 1954, los pedidos de 4 CV baten todos los récords con un promedio de 800 unidades al día. El mercado es ideal para ese coche, pues para el 45% de los clientes, el 4 CV es su primer coche. Además, Renault ya produce otro modelo, una berlina más grande y estatutaria, la Frégate, de la cual ya han vendido 50.000 unidades.
Maldita maleta
En menos de diez años, Lefaucheux logra hacer de Renault el primer fabricante francés y uno de los líderes europeos. Con tan solo tres modelos, pero emblemáticos. El 4CV es el coche que motorizó Francia, como lo hizo el Fiat 500 en Italia o el SEAT 600 en España. La Frégate compite con el Citroën Traction Avant. En cuanto al Dauphine, está listo para su presentación en el Salón de Ginebra de 1955 y sería el automóvil más vendido en Francia durante los siguientes cuatro años.
A Lefaucheux le gusta el terreno y supervisa personalmente la construcción de la nueva fábrica de Flins. Es su obra, es la fábrica del futuro, según él, para un "trabajo más eficiente, con un mínimo de esfuerzo, todo en un entorno ideal". Pero sus sueños de ver cómo sus ideas llevan la empresa y sus empleados a lo más alto se truncan el 11 de febrero de 1955.
Ese día, el primer ejecutivo de Renault tiene que dar una conferencia sobre la buena salud de la marca en el Hogar de los Estudiantes Católicos de Estrasburgo, esa misma tarde del viernes 11 de febrero de 1955. Tiene previsto viajar en tren desde París, pero cambia de opinión en el último momento. Al diablo con el tren, irá más rápido en coche. Se sube a su Frégate, coloca su maleta en el asiento trasero y sale de la fábrica de Billancourt. El cielo es gris y las nubes bajas son como una losa sobre la Nacional 4.
Al acercarse a Saint-Dizier, se ve sorprendido por una señal de desvío. Frena y gira bruscamente, pero hay hielo en la calzada. La Frégate aterriza en un campo después de dar varias vueltas de campana. Un ala, un espejo, un faro, los daños son mínimos. Pero la maleta colocada en el asiento trasero, suelta, se estampó sobre el cuello de Pierre Lefaucheux en una de las vueltas de campana. Falleció en el acto. En uno de los bolsillos del jefe, el billete de tren para Estrasburgo.
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