En la jornada del lunes vimos muchos detalles del Toyota GT 86 que habían pasado desapercibidos, y hoy nos centraremos más en las impresiones en movimiento. En esta ocasión, pude hacer dos cosas que no había hecho antes, probar el cambio manual y conducirlo en carretera abierta (¡y qué carreteras!) y repetir prueba en circuito.
Nuestros amigos de Barcelona tienen unas rutas ideales para los amantes de los deportivos, y en ninguna hay que pagar. La Serra de Montserrat, por ejemplo, es un paraíso de las curvas. Además, este coche desayuna curvas, come curvas, merienda curvas y se toma curvas a la hora de la cena. Es un yonki de los trazados sinuosos.
Este coche ha sido el fruto de una colaboración entre Subaru y Toyota que tiene ya siete añitos. Justo antes de matar al Celica y el MR2, los únicos deportivos que quedaban, empezó a parirse. Ha nacido un coche que, de crear escuela, nos acercará un poco más los años 80, pero sin las connotaciones negativas que eso tiene.
Prueba en carretera
Pese a mi repetida insistencia, no conseguí un coche con cambio manual para rodar por carretera abierta y tuve que conformarme con el único automático. De todas formas, la conducción civilizada con cambio automático no dejaba de ser interesante. Cedí el asiento a otro probador y me reservé la mejor parte para mi.
Mi compañero estaba un poco verde, un mozo que no había conducido un solo automático y a pesar de eso, insistió en utilizar el cambio en modo secuencial. Fue abusando de las marchas cortas, sin preocuparse nada por el consumo, y sacó una media de 12,9 l/100 km sin haber ido deprisa, sino como el resto del tráfico, pero tirando la gasolina.
El motor FA20 del Toyota GT 86 es un bóxer de 2 litros, atmosférico, que usa la inyección directa para ahorrar gasolina a bajas vueltas, y que para estirar hasta 7.450 RPM recurre a inyectores indirectos, como los de siempre. Es decir, tiene ocho inyectores. Si el conductor no cuida su forma de conducir, gasta una burrada.
Durante mi turno, me gustaría decir que fui muy profesional y conduje como un tío de 40-50 años, pero ¡al cuerno! Conduje para divertirme, sin pensar en el consumo, en la zona del Penedés, que tiene muy buenos vinos y muy buenas curvas. El automático es una opción muy razonable, incluso deportiva, si no llevamos la idea al extremo.
Es la caja de convertidor de par más rápida del mundo —según Toyota— con 0,2 segundos entre cambios. Tiene programa normal, programa deportivo (Sport) y de invierno (Winter). Tiene una pega fundamental, que el pasillo de las marchas hace que la palanca vaya muy dura, y hay que hacer algo de fuerza entre escalones. Requiere acostumbrarse.
Respecto al manual, tiene otras dos pegas: las relaciones son un poco más largas (la sexta en el corte de inyección daría casi 400 km/h) y el cambio no permite hacer reducciones salvajes, aunque es un poco menos restrictivo que por ejemplo el DSG. En el vídeo de la prueba en el Circuito del Jarama tenéis un ejemplo de cómo va.
El coche tiene tres modos de conducción: con ayudas, con ayudas relajadas y totalmente sin ayudas. Después del entrenamiento que tuve recientemente en circuito con mi Supra, que no las tiene, me atreví a conducir sin ayudas, aunque de forma mínimamente responsable. Si llega a caer una gota de lluvia no me atrevo.
Cuando el control de estabilidad está activo, mientras no se pretenda ir de rally, cualquiera puede conducir este coche, porque no permite apenas desmanes, y no es más peligroso que cualquier tracción delantera. Para relajar las ayudas ya hay que tener algo de experiencia, o en su defecto, un seguro a todo riesgo de los buenos.
El VSC en modo Sport permite un ligero deslizamiento de la trasera sin que perdamos el control en ningún momento (dentro de las limitaciones de la física), no require apenas contravolante, y como la dirección es muy rápida, se pueden hacer la mayoría de los giros manteniendo la posición de las manos, como en los Fórmula 1 o los karts.
Al tener el motor “poca” potencia y ser las marchas largas, para que el coche haga cosas raras hay que ser muy bruto, como reducir en plena curva con el cambio manual, soltar embrague violentamente y descontrolar las masas. Aún así, la electrónica permite una conducción bastante segura en relación a cualquier coche de los 80 sin ayudas (es decir, todos).
La segunda del automático es larga, más de lo deseable (2,060), y corta a casi 100 km/h, la tercera también es larga. Parece que el cambio no termina de estar bien escalonado, pero también tenía ese defecto alguno de sus predecesores. Por ejemplo el Supra Turbo de los 80 tiene un salto muy grande entre la segunda y la tercera.
Si se desconectan las ayudas del todo (para lo cual hay que circular a menos de 50 km/h o no se quitan) el coche es bastante dócil, y gracias al diferencial autoblocante, permite salir de las curvas con un ligero derrape con una notable sensación de control, pero para esto ya hay que tener tablas o tendremos más de un susto.
La suspensión es cómoda, si este coche fuese francés tendría la suspensión más dura que un menhir. Respecto al Subaru BRZ va algo más suave de delante y más firme de atrás. Los apoyos se pueden apurar con un leve balanceo, pero vamos muy pegados al suelo y eso no despista. Con el centro de gravedad más alto (en cualquier compacto) no sería lo mismo.
Puede que llegue a subvirar, eso implicará velocidad de entrada a la curva excesiva. Los frenos son muy modulables en todos los sentidos, y aguantan bien el castigo, por lo que si tenemos sangre fría con el pie derecho y el volante, lo recuperaremos si hemos previsto el margen de error previamente.
A bajas revoluciones nos parecerá perezoso, es lo que tienen las marchas largas con motores atmosféricos, pero según va trepando la aguja de las revoluciones se vuelve más y más divertido. Hay que estar al loro del velocímetro digital para no llevarnos un multazo, el analógico he llegado ni a mirarlo. La luz roja y un pitido nos avisa del momento de cambio antes del corte.
Aunque no proporciona una sensación tan extrema como el Mazda MX-5 (ver prueba), es divertidísimo, aunque no se vaya demasiado rápido, por eso en este coche la potencia no lo es todo. En mi opinión, le falta algo de fuerza, yo soy de los que piensa que con turbo todo es más divertido, digan lo que digan los puristas.
Que se lo digan a un periodista checo, que iba a tal ritmo por una de las carreteras de la zona, que alertó a los Mossos, le dieron el alto y se dio a la fuga. Le estuvieron persiguiendo durante 8 kilómetros y acabaron dándole caza. Durmió en el calabozo. Nada de esto es broma. Seguro que pensó que el coche no corre lo suficiente.
El cambio automático ya me pareció satisfactorio en circuito, pues en carretera también. Se pierde un poco de deportividad pero no vamos a ir a fuego a todas partes. Por cierto, me salió un consumo calcado al de mi compañero de fatigas, solo que yo hice una media “un poco” más alta en velocidad.
Unas vueltas en el circuito de Castellolí
Toyota ha tenido secuestrado este circuito durante tres semanas, es muy emocionante, con desniveles de hasta el 8%. No tuvimos paso por recta lanzados y había que dejar descansar los frenos en varios tramos. No dí todas las vueltas que quise, me habría conformado con 100 vueltas pero solo pude dar unas ocho.
Con la pista más seca que en la prueba del Jarama, no fui al máximo, pero diría que al 90% de lo que da el coche, a fin de cuentas, iba con un instructor y no me conozco el circuito tan bien. Empezamos con ayudas, luego con ayudas relajadas, y al final acabamos sin ellas y pidiéndome que corriese más.
Se me cruzó más de una vez, no del todo porque no se lo permití, pero lo suficiente para pasar muy rápido por curva sin el “uiuiUIUI”. Con esta potencia es bastante dócil, incluso con todo desconectado, siempre y cuando sepamos lo que estamos haciendo, y considerando el ancho de pista disponible.
Con el cambio manual las marchas entran rápido y bien, con un guiado intuitivo y preciso. Lo único que he de quejarme es de la fijación del pomo a la palanca, que además generaba una fuente de ruido de vibración. En algún coche vi ese pomo incluso torcido. Me imagino que estos coches, incluso con 3.000 km de media, tenían mucha paliza encima, y son las primeras unidades.
Se tiene más control en las reducciones y la aceleración del coche, así como las transferencias de peso cuando lo que nos va es el drift (derrape controlado de las cuatro ruedas). Si queremos ver algo realmente espectacular, como nos falta potencia, hay que recurrir a la transferencia de masas: antes de entrar a la curva, volantazo y a descolocarlo.
¡¡Chicos, no hagáis eso en casa carretera!! Es una técnica que ni yo mismo diría que controlo, y requiere manos, muchas manos (para que salga bien, no un churro). El freno de manos es para los débiles y los tracción delantera, la propulsión trasera está para algo. Se puede alcanzar el cielo de lado, aunque en la Biblia de eso no dicen nada.
Con un piloto profesional al volante pude experimentar esas sensaciones, me encanta ir de lado y freír las cuatro ruedas, es el summum, algo que un tracción delantera jamás nos podrá ofrecer más allá de unos instantes. En ese momento se justifica sobre cualquier compacto europeo delantera o total, sin lugar a dudas.
Además, con el cambio manual corre un poquito más, porque las marchas son más cortas, y la segunda ya no parece tan larga. No me preguntéis velocidades de corte porque no presté atención, sé que suena poco profesional, y lo es, pero soy humano. También fui incapaz de hacer bajos consumos con él, ¡poneos en mi lugar! 7.450 RPM, bramido, luz roja…
En resumen, que después de haberlo probado, sí, me trago que es algo totalmente diferente a lo establecido, incluso en la marca en toda su historia, y que merece los casi 30.000 euros que piden por él. Se compra con el corazón, pero a la razón también le gustará, porque ya no solo viajamos, el viaje es una excusa para arrancarlo y hacerle kilómetros.
Los gastos para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas
Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Toyota GT 86, presentación y prueba en Barcelona (parte 1)
