Renault Twingo 2014, toma de contacto

Después de más de veinte años dando guerra, el pequeño Renault Twingo se renueva de cara a este mismo año con la llegada de su tercera generación, presentada en el pasado Salón de Ginebra y ya a la venta en España desde 11.700 euros, impuestos incluídos. El precio no incluye Plan PIVE ni ningún tipo de descuento de lanzamiento.

Durante todos estos años, en el mercado español se han comercializado más de 70.000 unidades del Twingo, modelo que según Renault, vuelve a sus orígenes en lo que a diseño se refiere, y es precisamente su aspecto, frente al precio, la primera razón de compra para los clientes del modelo. Nosotros ya hemos probado el nuevo Renault Twingo 2014 y te damos todos los detalles.

Diseño moderno y arquitectura atrevida

El año pasado el fabricante francés Renault presentaba un rompedor prototipo denominado Twin Z Concept, por entonces concebido como un pequeño eléctrico, que tomaba algunos rasgos del Renault Twingo original y los fundía con otros del Renault 5, obteniendo un futurista diseño que después de unos cuantos meses se ha hecho realidad. Y veremos qué tal le va, porque en su segmento tiene 21 competidores, nada menos.

En aquel prototipo se basa precisamente el nuevo Renault Twingo, que comparte prácticamente el 50% de las piezas con el nuevo Smart forfour, gracias a la alianza de Renault con el grupo alemán Daimler. A pesar de la gran similitud entre ambos, únicamente un 5% de los elementos que son visibles para el cliente son comunes. El resto, en especial paneles de carrocería y componentes del interior, son únicos para el Twingo.

Estéticamente el modelo conserva ese frontal con aspecto de cara sonriente que tenía el original, aunque también se parece bastante al de 2013, con luces de marcha diurna e incluso faros antiniebla (según el acabado). En el momento de lanzamiento se ofrecerán cuatro colores de carrocería - blanco, rojo, amarillo y azul claro -, y después se sumarán a la paleta de colores otros tres tonos: negro, marrón y azul.

De perfil lo primero que salta a la vista es que el Twingo tiene ahora cinco puertas (60% de ventas en el segmento), aunque al quedar "camufladas" en los montantes traseros las manetas de las puertas posteriores, se disimulan bien. Por detrás, al menos a nuestro parecer, los pilotos son mucho más atractivos que antes (únicos y no dobles) y la luneta completa de cristal, oscurecido salvo en la zona en la que se necesita visibilidad, le aporta un toque de clase. En general, nos parece un salto en la dirección correcta.

Con 3,59 metros de largo, el Renault Twingo 2014 es 10 centímetros más corto que su predecesor, aunque no por ello pierde habitabilidad. De hecho, su batalla es 12 centímetros mayor, haciendo crecer el habitáculo en hasta 22 centímetros y el maletero en 10 centímetros. Éste, por cierto, homologa una capacidad de 188 litros, ampliable a 980 litros con asientos abatidos. Los asientos, además, se pueden inclinar mínimamente para ganar 30 litros de volumen de maletero. La parte más ancha de la boca de carga (a media altura) es de 1,06 metros.

¿Y cómo es posible que siendo más corto gane distancia entre ejes? Pues es que Renault ha decidido ubicar el motor en la parte trasera, bajo el piso del maletero, permitiendo así reducir voladizos y alargar la batalla. Para ello han tenido que rediseñar el motor, cambiando la mitad de las piezas e inclinándolo 49 grados para que quepa. Ahora se sitúa 15 centímetros más cerca del suelo que antes, rebajando el centro de gravedad del vehículo considerablemente. El nuevo Twingo, además, es propulsión trasera.

Para acceder al motor (ver foto), sólo hay que quitar la bandeja inferior del maletero, que cuenta con una espuma aislante por debajo, y desatornillar (a rosca, sin necesidad de un destornillador) una tapa metálica bajo la que se encuentra el propulsor. Tanto el tapón del cárter como la varilla para comprobar el nivel de aceite, se encuentran a mano, dentro de lo que supone el proceso de "destape" del motor, que lleva poco más de un minuto. El depósito de combustible, por cierto, es de 35 litros.

A pesar de la nueva ubicación del motor, los diferentes líquidos y la batería, así como el radiador, se encuentran bajo el capó delantero (ver foto), de material plástico. Su sistema de apertura (deslizante hacia delante) resulta algo poco común, y tiene cierre con llave (ver foto), pero el acceso a los depósitos de agua o refrigerante es bastante fácil. Para cambiar la batería, el hueco de acceso disponible parece justito.

Dos motores, dos acabados

La marca del rombo ofrecerá la tercera generación del Twingo con dos motorizaciones, ambas tricilíndricas de gasolina, una atmosférica y otra turboalimentada, de 70 y 90 CV, respectivamente. Se denominan SCe y TCe, siendo ésta última la sobrealimentada. Ambos equipan Stop&Start y montan una caja de cambios manual de cinco velocidades, aunque podría ofrecerse una automática más adelante (cosa que Smart ya ofrece). La plataforma está preparada para un motor eléctrico, aunque Renault no lo contempla ya que actualmente ya ofrece otros eléctricos.

El motor de acceso, o SCe 70, es un motor atmosférico de 1 litro, con una potencia de 70 CV a 6.000 RPM y un par motor máximo de 91 Nm a 2.850 vueltas. Con él, el Twingo acelera de 0 a 100 km/h en 14,5 segundos, alcanza 151 km/h y homologa un consumo de 4,2 litros a los cien kilómetros, lo que corresponde a 95 g/km de CO2.

Lo más potente de la gama es el, TCe 90, un 0.9 litros turboalimentado, que alcanza 90 CV a 5.500 RPM y ofrece un par motor máximo de 135 Nm desde 2.500 vueltas. Despacha el 0-100 km/h en 10,8 segundos, alcanza 165 km/h y homologa 4,3 litros a los cien (99 g/km de CO2). En este caso, la dirección, además de asistencia eléctrica, tiene desmultiplicación variable (y 3,4 vueltas frente a las 3,9 vueltas del SCe 70).

Los acabados de la gama son únicamente dos (en Francia se ofrece uno más básico, pero a España no llega), llamados Intens y Zen. El primero ya trae aire acondicionado, ESP, asistente de arranque en pendiente, sistema multimedia R&Go, anclajes Isofix traseros y ordenador de a bordo. El más completo añade faros antiniebla, alerta de cambio involuntario de carril, volante y pomo en piel, llantas de aleación de 15 pulgadas...

La marca ofrece también un sinfín de accesorios, como una baca de techo, un portabicicletas trasero para dos bicis (máximo de 50 kilogramos), red de equipaje para el maletero, reposabrazos central, umbrales de las puertas de aluminio, cable USB para recarga del teléfono móvil, alfombrillas específicas con logo del modelo, guantera textil nómada, etc... Además, hay un techo eléctrico de cristal (68x71 cm), disponible por 890 euros adicionales.

Otro punto fuerte del modelo son las posibilidades de personalización gracias a llantas de diversos diseños de 15 ó 16 pulgadas, adhesivos para la carrocería en dos diseños y dos colores, listones protectores de plástico en los laterales, carcasas de los retrovisores (en rojo, blanco o azul) o línea de la calandra en los tres tonos anteriores. Por dentro también se ofrecen molduras de colores en difusores, salpicadero y cuadro de instrumentos, por ejemplo.

Para rematar, existen diversos paquetes de equipamiento entre los que destaca el llamado Techno (1.000 euros), con R-Link (navegador, sistema de sonido 3D, pantalla táctil, Bluetooth...), cámara trasera y guantera portaobjetos portátil, y el denominado Sport (600 euros), disponible con carrocería en blanco o en rojo, que incluye adhesivos exteriores, personalización interior en el tono correspondiente, tapicería mixta de cuero y tela, pomo de la palanca de cambios deportivo, llantas Sport de 16 pulgadas, etc...

Primer contacto

Para la primera toma de contacto con el nuevo Renault Twingo, la marca francesa eligió la ciudad de Barcelona. Allí llevamos a cabo una ruta, por ciudad, carretera y algún tramo de montaña, de unos 160 kilómetros en total. Gran parte del día tuvimos la mala suerte de encontrarnos un tiempo de perros, con mucha lluvia.

Antes de ponernos en marcha echamos un vistazo al interior y lo primero que llama la atención es la ausencia de cuentavueltas. Luego nos cuentan que con el sistema multimedia básico se puede acceder a un cuentarrevoluciones digital, pero no lo hemos podido comprobar. Tanto la consola como el propio volante tienen muy poquitos mandos y botones, algo que para nosotros es positivo. Lo fundamental, y punto.

El aspecto general del habitáculo es bueno, y especialmente alegre en caso de equipar las coloridas molduras decorativas. Las calidades interiores son acordes al precio del modelo, con plásticos en su mayoría duros. El volante, en cualquier caso, tiene buen tacto. Si bien delante hay elevalunas, las ventanillas traseras son simplemente abatibles (ver foto).

La unidad probada era un TCe de 90 CV, la más potente, que pesa 1.018 kilogramos (45% delante, 55% detrás) y monta neumáticos en dimensiones 185/50 R16 y 205/45 R16. Según el ordenador de a bordo el consumo en una ruta de 160 kilómetros, con carretera, ciudad y algún puerto de montaña, rondó los 6 litros.

Con este motor el Twingo se mueve con alegría (alcanza 110 km/h en tercera) y, aunque no le gusta ir demasiado bajo de vueltas, muestra cierta elasticidad gracias al turbo. Ahora bien, como no tenemos cuentavueltas, no podemos saber cifras concretas. En general es un motor agradable, aunque el 70 CV nos comentan que es más suave, quizá más cómodo para conducir en ciudad. El cambio no es especialmente preciso.

Una de las importantes mejoras de este Twingo con respecto al anterior es su diámetro de giro, de 8,6 metros (antes eran 10 metros), que permite maniobrar con gran comodidad y en espacios reducidos. Ahora bien, al no poder desconectar el ESP, no podremos jugar con la trasera de este propulsión, aunque no pensamos que los clientes busquen eso en un utilitario. Cuando llegamos al límite de revoluciones, a modo de curiosidad, la aguja se clava pero no hay corte de inyección.

Al habitáculo llega sonido del motor tricilíndrico, aunque quizá no tanto como en un Peugeot 108, por ejemplo. No nos ha parecido especialmente ruidoso, aunque la banda sonora está presente todo el rato. En este caso, eso sí, el sonido nos llega por detrás, y no por delante, lo cual desconcierta un poco al principio en un coche de este tipo.