Sin duda es la parte más interesante de la prueba. El Civic Hybrid tiene un motor de gasolina 1.3 que entrega 95 CV, con varios ajustes mecánicos para hacerle más eficiente. Para asistirle, tiene un motor eléctrico que genera 20 CV de potencia extra y que se alimenta de la energía que el coche ha acumulado anteriormente.
El motor eléctrico saca toda la energía de la gasolina, no se enchufa a la red eléctrica de casa, y no podemos hacerlo. Simplemente recupera la energía que un coche convencional pierde en calentar frenos, neumáticos, ruido, rozamientos, etc.
Conducción y dinámica
Este híbrido se diferencia del sistema Toyota/Lexus en que el motor térmico 1.3 siempre gira solidario con el eléctrico, no puede desacoplarse. Los dos motores alimentan una transmisión de variación contínua (CVT), y por lo tanto es totalmente automático, con múltiples velocidades. El motor eléctrico puede actuar tanto como propulsor como generador de energía.
El motor térmico ha sido diseñado para tener poca capacidad de retención, para que el motor eléctrico recarge más energía. Para ello, las 8 válvulas tienen tres posiciones: alzada alta, alzada baja y cierre total, en esta última posición los cilindros no succionan ni expulsan aire, minimizando al máximo las pérdidas por rozamiento. El A/C sólo lo mueve el motor de gasolina en casos concretos, la mayoría del tiempo es alimentado por un motor eléctrico que depende de la batería del sistema híbrido.
El motor eléctrico nos ayuda a arrancar desde parados y a acelerar, sólo está concebido como un apoyo. Si circulamos a muy poca velocidad y pisamos el acelerador muy poco, podemos circular de forma silenciosa y con un consumo nulo de gasolina ya que sólo se impulsará con el motor eléctrico. Si estamos en carretera en llano o cuesta abajo y demandamos una levísima aceleración, el motor eléctrico asiste sin que se gaste gasolina o reduce su retención de recarga, es decir, ofrece menos resistencia y el coche gana algo de velocidad.
Con la presión de las ruedas aumentada 0,1 bares sobre la recomendada y con el depósito completamente lleno, hice un viaje por autopista fundamentalmente de 659,5 kilómetros sin saltar la reserva, a 110-130 Km/h dependiendo del tráfico, siendo dos ocupantes y con poco equipaje. El trayecto se hizo a una media real de 100,51 Km/h y entraron 35,83 litros de gasolina, lo cual da una media real de 5,43 l/100 Km, y el ordenador declaró un consumo de 5,8 l/100 Km.
En el trayecto de vuelta, de la costa a Madrid, saltó la reserva a los 580 Km (habiendo realizado 29 Km de trayecto urbano), lleno el depósito descontando la reserva, me salen 7,06 l/100 Km cuando el ordenador declaró 6,2 l/100 Km de media (no es muy preciso y carece de función autonomía). La velocidad media fue ligeramente superior, 106 Km/h, y en ascenso, lo que explica la diferencia entre ida y vuelta. Al devolver el coche, tras casi 1.700 kilómetros, la media declarada por el ordenador fue de 6 l/100 Km, para 833 Km teóricos por depósito.
Utilizar el control de crucero en este coche sólo tiene sentido en llano y en pendiente descendente, pues al menor repecho, empieza a revolucionarse más y más hasta ser incómodo y ruidoso. Se le puede ver a 110 Km/h a 6.000 RPM, y eso que a 120 Km/h en llano gira a menos revoluciones que un diesel, unas 1.700-1.800 RPM en la relación de cambio más larga posible. Es más eficiente desconectar el regulador en pendientes y aplicar acelerador suavemente para evitar que se revolucione (como un diesel a 4.200 RPM, no anda y hace ruido), y lo gracioso es que sube prácticamente igual de bien.
El Civic Hybrid va muy pesado, más o menos como un gasolina de menos de 115 CV. Los adelantamientos y aceleraciones veloces le cuestan, necesita 12,1 segundos para coger los 100 Km/h. Su comportamiento es antideportivo por definición, de modo que el Civic Hybrid está enfocado a quien disfrute de la conducción eficiente y no sea amigo de las prisas, en caso contrario el coche estará por debajo de sus aspiraciones.
El cambio automático no tiene programa Sport (y sería de chiste que lo tuviera). No tiene cambio secuencial, pero tiene un par de “relaciones” más cortas (S y L) que aumentan el poder de retención. Atravesando el paso de Despeñaperros (A-4), a velocidad legal ofrecía más retención de la que necesitaba en “S”, la “L” aplica mucha más retención. Los cambios de marcha son totalmente imperceptibles a menos que vayamos pendientes de la aguja del tacómetro y no de la carretera.
Ya que es un híbrido y recupera energía, los frenos no actúan siempre, simplemente el motor eléctrico ofrece más o menos resistencia, y por ello, el tacto del freno es muy impreciso. Al principio parece que no frena nada, luego se va endureciendo, y es algo a lo que hay que acostumbrarse y se le pilla el truco en poco tiempo. Sólo podemos saber qué hace el sistema híbrido con la discreta información que da el tablero: carga de la batería, potencia de aceleración eléctrica o nivel de recarga.
En conducción urbana, si el motor está caliente y no está el antivaho, el motor de gasolina se apaga en los semáforos y STOPs. Sólo notaremos un mínimo cosquilleo cuando el motor térmico se apaga, y el encendido es rápido y muy suave. La principal ventaja de consumo del Civic Hybrid está en trayecto urbano, comparándolo con un coche de su tamaño con motor de gasolina. Su ahorro respecto a un diesel no está muy claro, no es muy apto para taxistas en ese sentido.
Dejando al margen el tacto del freno, el Civic se conduce muy bien, la dirección es buena en tacto, precisión y ajuste, pues se regula en altura y profundidad. El coche apenas balancea, está pensado para ser confortable. Las irregularidades del asfalto no se notan de más, sólo hay que criticarle la sonoridad de rodadura, no sé hasta qué punto es culpa de los neumáticos o del coche.
Si somos muy traviesos en giros lentos, el tren trasero se mostrará levemente juguetón sin mayores consecuencias. Si hay que frenar a fondo, el coche responde bien, pero hay que hacer fuerza con el pie para obtener la máxima potencia de frenado. Por lo demás, su potencia complica poder ponerle en aprietos. No descargaremos la batería del sistema híbrido a menos que conduzcamos a fondo y en contínua subida durante un buen rato, lo fácil es que tenga mucha carga.
Con las ayudas a la conducción de serie, puedo afirmar tranquilamente que el Civic Hybrid es un coche seguro. De potencia se queda un poco corto, pero es lo que tenemos de momento. Su oponente, el Toyota Prius, da mejor resultado con un motor de gasolina menos potente, un 1.5 de 78 CV. Lo conoceremos a su debido momento.
Mañana veremos su equipamiento de serie y las medidas de seguridad que incorpora.
